中亚国家铁路运输的现状、问题与发展探析

一

　　早在19世纪后期,俄国政府为了巩固和加强对中亚的统治,为了增强其在南部边疆与英国的抗衡力量,开始修筑连接中亚和俄国内地的铁路。到1906年,从奥伦堡到塔什干、从里海东岸克拉斯诺沃茨克经阿斯哈巴德、谋夫(今马雷)到撒马尔罕再到塔什干的两大铁路干线先后建成。此外,全长2 000公里的重大铁路工程项目———土西铁路(从突厥斯坦的阿雷斯经维尔内至西伯利亚的鲁布佐夫斯克)也开始动工兴建, 1915年通车到奇姆肯特。

　　十月革命后至苏联解体中亚国家获得独立前的70余年苏联社会主义建设时期,中亚的铁路网络已经建成和基本完善,且与全苏铁路运输网络联结起来,成为其运输网络的组成部分。中亚国家现有的铁路干线是作为原苏联的“遗产”被接收下来的。到1990年底,中亚国家(中亚五国)拥有的铁路里程为20 890公里,虽铁路干线密度不算很高,但在乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦其密度指标分别达到了每1 000平方公里7. 8公里和5. 3公里,高于同期俄罗斯每1 000公里5. 1公里的指标。苏联时期建成和相对完善起来的中亚铁路运输网络把中亚国家经济与全苏国民经济紧密相连,并对中亚国家经济建设和经济发展起着十分重要的作用。

　　20世纪90年代初,伴随苏联解体和新独立中亚国家的经济整体大衰退,中亚国家铁路运输业也遭遇了比整体经济衰退更严重的大衰退。1991～1995年哈萨克斯坦国民生产总值下降了31%,塔吉克斯斯坦下降了43. 3%,乌兹别克斯坦下降了18. 4% ,吉尔吉斯斯坦下降了45% ,土库曼斯坦下降了22%。而1995年与1991年相比,哈和乌铁路货物运输量几乎下降了50%,土下降了66%,吉和塔几乎下降了86%。到20 世纪90年代后半期这种状况虽有所改善,但至今大多数中亚国家的铁路运量指标仍远低于苏联时期。究其原因,当时修建的中亚铁路干线主要是面向沙俄或苏联的,是其铁路网络的组成部分。苏联的解体和中亚国家的独立,使原本一体化的经济联系受阻或被割裂,其铁路运输也不可避免地遭受重创。

　　独立后的中亚国家由于其政治、经济发展的需要,铁路运输业的发展呈现出如下新特征:

　　1. 积极扩大与俄罗斯以外的其他国家特别是相邻国家的铁路运输关系为打破定向于俄罗斯的铁路运输局面,中亚各国积极寻求与他国的铁路运输合作,努力扩大与外部世界的经济关系。如1996年乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚四国在谢拉赫斯(Cepaxc)签署了关于协调铁路运输和在转运领域合作的协议; 1997年底仅哈萨克斯坦就签署了近60个涉及国际运输的双边和多边协议。这充分反映了中亚各国积极寻求定向于俄罗斯以外的铁路运输关系,积极参加与之相关的区域运输合作。

　　2. 努力延伸铁路干线,积极寻求通往海洋的运输通道独立后中亚各国根据扩大对外经济联系的需要和财力的许可将其铁路干线末端延伸至境外邻国,扩大了作为内陆国家的中亚国家通往海洋的通道。在这里最值得一提的是两条铁路大通道。一是,第二欧亚大陆桥。它将中国陇海线上的兰新铁路与原苏联的土西铁路在中哈边境站阿拉山口和多斯特克( Дортык)相接,形成了东至中国连云港西至荷兰鹿特丹港,全长10800公里的钢铁运输大通道。这也是中亚国家与中国开展经贸合作及直接通往太平洋港口和亚太市场的最便捷最主要的铁路通道。自1991年开始过货,至2006年通往阿拉山口站和多斯特克站的年货物运输量已达1 350万吨。二是,将中亚铁路网与伊朗铁路网相连的捷詹———谢拉赫斯———马什哈德( Теджен- Серахс-Мешхед)铁路干线。该线1992年5月开始修建, 1996年5月土库曼斯坦部分与伊朗部分实现对接, 1997年开始过货。该线全长295公里,其中在土境内延伸132公里,其修建吸取了乌、哈、吉政府的投资。它的修建和运营对中亚国家的意义不仅是扩展了与伊朗的经济联系,打开了土库曼斯坦到波斯湾的阿巴斯港和霍梅尼港的通道,更为重要的是开辟了通过伊朗铁路网和港口直达世界市场的通道,且可进一步通过土耳其到达黑海,与整个欧洲铁路网相联结。谢拉赫斯现已建成土伊边境的大型铁路枢纽,设计年过货量为300 万吨。2005年通过谢拉赫斯站向伊朗过境的运输量已超过200万吨。

　　3. 新建铁路支线,完善原有铁路运输网络独立后中亚五国铁路建设领域取得突出成就的首先是土库曼斯坦。其修建的第一条铁路干线是捷詹———谢拉赫斯———马什哈德(伊朗)铁路干线(始于1996年) ,开辟了又一条连接欧亚大陆的铁路通道;土靠自有资金修建的第二条铁路干线是土库曼纳巴德———阿塔穆拉特铁路,全长203公里;土修建的第三 个铁路工程是阿姆河大桥(铁路、公路两用) ,它使阿姆河右岸的铁路干线与全国铁路联网成一片,并开辟了至乌兹别克斯坦和吉尔吉斯斯坦的另一条大通道;土修建的第四条铁路干线最能显示其“黄金时代”的建设成就,即阿什哈巴德———卡拉库姆———塔沙乌兹铁路,全长560公里,几乎全部工程都是在沙漠中进行的,始于2000年, 2006年竣工。它的建成使阿什哈巴德抵塔沙乌兹的路程至少较以前缩短了一半。截至2005年,土铁路总长已达3 202. 9公里,其铁路运力明显提高。

　　哈萨克斯坦在其经济迅速恢复,国力不断增强的同时,也拟定了新建铁路干线的宏伟规划。2005年已启动了沙尔———乌斯季卡缅诺戈尔斯克铁路支线工程,这条长153公里的支线将哈东部和哈主要铁路网连接在一起。乌兹别克斯坦独立后也开始在荒芜的西部地区修建了纳沃伊———乌奇库杜克———苏丹努伊兹达加———努库斯( 341公里)和古扎尔———拜孙———库姆库尔干(223公里)等铁路,这些新修铁路干线可将全国铁路网连成一个整体。吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦独立后由于国力所限,铁路新建工作整体上虽有所发展,但起色不大。吉尔吉斯斯坦独立后10年没有新增铁路干线建设,直到2000年才开始新增了一些小型铁 路支线和一些工业专用线,到2003年其铁路里程才达431公里。塔吉克斯坦的铁路干线里程到2003年也才从1991年的500公里增至918公里。

　　总之,中亚国家独立至今,其铁路运输业在经历了大衰退后,都进入了不同程度的恢复期,但总体上仍未达到苏联时期的水平。由于铁路基础设施建设投资大,周期长,从目前中亚国家经济发展水平看来,近期内除哈萨克斯坦和土库曼斯坦有一定财力进行较大的铁路项目建设投资外,其余几国一时还难有大的动作。

　　中亚国家铁路运输发展对比一览表

　　注:由于1991年和2003年的完整数据采集很困难,为便于对比分析,表中采集了目前所能收集到的相关数据: ( 1) ( 3)是1985年的数据;(2)是1986年的数据; (4) (5) (7)是1990年的数据; (6) ( 8)是1993年的数据; (9) (11)是2000年的数据; (10)是2001年的数据。

　　说明: 本表是根据《2004 年独联体国家》(俄文统计手册) ;“Постсоветская центральная Азия. Потери и обретения”, МоскваИздательскаяфирма《Восточнаялитература》РАН, 1998г;王沛:《中亚五国概况》,新疆人民出版社1997年版;赵常庆:《列国志哈萨克斯坦》,社会科学文献出版社2004年版;刘启芸:《列国志塔吉克斯坦》,社会科学文献出版社2006年版等提供的数据编译、计算、整理而得。

二

　　虽然独立后中亚国家铁路运输业经历了衰退到恢复发展,但目前仍存在不少问题,主要表现在如下三个方面:

　　1. 由于利益所使,中亚各国间的铁路运输仍不顺畅随着中亚各国的独立,原作为全苏铁路网络组成部分的中亚铁路其所有权被分割为中亚各国所有,其运营需各国间双边或多边协议来规定和组织。但由于中亚国家各自的利益和条件不同,在签署或执行相关协议时,更多考虑的是自身的利益。如前所提及的乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚1996年签署的关于协调铁路运输和在转运领域合作的协议,其协议当时规定:各方在运输过境货物时享有50%的折扣权。当时是试图通过该协议建立一条亚欧运输走廊(中亚———高加索———欧洲) 。1998年乌兹别克斯坦曾按此协议经这条线路出口9万多吨棉花,但第二年就锐减一半转而通过哈萨克斯坦过境运输,原因就在于土库曼斯坦出于自身的利益,拒不执行50%折扣的规定,且制定了繁杂的入境手续和很高的过境费率。再如哈萨克斯坦向伊朗出口轧钢和粮食,本可过境乌兹别克斯坦和土库曼斯坦直抵伊朗,但由于乌和土制定了高昂的过境费率,使哈望而却步,舍近求远绕道其他线路。总之,由于各自的利益所使,中亚各国间的铁路运输不顺畅,使建立欧亚运输走廊的设想仍停留在美好愿景之中。

　　2. 原苏联时期遗留的铁路设计,仍在不同程度地影响着中亚各国国内运输的合理运营这种影响主要源自于苏联时期遗留下来的中亚铁路设计。如从哈萨克斯坦的巴甫洛达尔市抵谢米巴拉金斯克市的铁路必须绕道过境俄罗斯领土。直到2001年哈国建成卡涅什娜娅———阿克苏的铁路支线(全长184公里) ,才开通了国内这些城市间的直达通道。又如从土库曼斯坦的阿什哈巴德市———塔沙乌兹市就有几十公里的铁路线要经过邻国境内,过往人员和货物均需办理过境手续。直到土国建成阿什哈巴德———卡拉库姆———塔沙乌兹沙漠铁路这个问题才得以解决。

　　再如目前吉尔吉斯斯坦用铁路将货物从首都比什凯克运抵其南部地区仍要通过三国领土(哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦) ,大大增加了其运输成本。虽吉尔吉斯斯坦在积极筹备新修铁路干线准备解决这一问题,但由于国力所限至今未付诸实施。总之,原苏联遗留下来的中亚铁路在今天看来某些不合理的路线设 计在未来相当长的一段时间仍将影响中亚各国国内运输的合理顺畅运营。

　　3. 铁路设施老化,有效运力不足问题突出原苏联时期中亚铁路的维护和供应是通过统一的中心进行的,生产和修理火车头、车厢、铁轨、枕木等与铁路技术相关的工厂基本集中在俄罗斯和乌克兰。中亚国家独立后所需的与铁路技术相关的产品和维护材料都要支付外汇来购买。由于新独立的中亚国家普遍缺乏必要资金对其铁路设计进行正常维护和更新,使中亚铁路网普遍存在设备陈旧、技术落后等问题。如哈萨克斯坦铁道部领导人2001年底在给共和国议会的报告中说其铁路磨损率已达60%。哈国交通部部长也指出: 1999年哈国还能使用的火车头数量为68% ,货运车皮为70% ,客运车厢为73%。同样的问题在中亚其他国家表现得也十分突出,另外,随着近年来中亚国家经济的恢复和发展,铁路运力不足的矛盾也十分突出。中亚国家的出口企业经常为拿不到车皮而延误发货,或拿到车皮后有相当部分无法使用,需自己出钱维修或继续等待更换车皮。第二欧亚大陆桥的咽喉站———哈萨克斯坦边境多斯特克站便常年存在堵塞和延误换装现象,除车站换装设施不足、中国出口货物增多和哈方工作调度不力等原因外,换装车皮严重不足是其重要原因之一。铁路运力不足矛盾的日益突出,已成为中亚国家经济发展的重要掣肘因素。

三

　　中亚位于欧亚大陆的中心和结合部,其独特的地理位置决定了中亚国家在现有科技条件下铁路运输仍是其最便捷最经济因而也是最基本的运输方式。从前瞻的角度来分析,应该说中亚国家既有发展铁路运输业的现实需求,也有成为欧亚陆路运输走廊的可能条件。

　　从现实需求来看。由于中亚国家独特的自然地理条件,要满足其国民经济运行对交通运输的需要,必须首先发展铁路运输业。铁路运输所具有的优越性对地 处内陆的中亚国家是其他运输方式不可替代的。从这个意义上说,目前中亚国家铁路运输业遇到的困难和发展滞后是暂时的。随着其经济的复苏发展,随着国家财力的积累,中亚各国定将迎来其铁路建设的新高潮。虽然近年来中亚各国经济发展水平差距有逐渐拉大的趋势,其铁路建设新高潮到来的时间和规模会有差异,但中亚各国政府在制定其发展战略和规划时均将发展铁路交通运输业放在非常重要的位置,这正是现实需求使然。如哈萨克斯坦工业贸易部根据共和国总统2003年5月17日第1096号令制定的《哈萨克斯坦2003～2015年工业和创新发展战略》就明确指出:哈国在交通运输领域的首要任务是保障扩大和改善铁路客货运输,以适应国家经济快速发展的需要并防止其成为国民经济发展的制约因素。并具体提出开始修建连接哈萨克斯坦西部和北部的阿尔泰萨丽娜———赫洛姆套的铁路网线;采取一系列措施在近期扩大德鲁日巴(哈语叫多斯特克)站的过货能力的规划⑨。

　　从成为欧亚陆路运输走廊的可能条件来看。“重现‘古丝绸之路’风采,使中亚成为欧亚陆桥运输走廊”,目前已成为中亚各国的共识。在中亚国家制定的交通运输战略规划中,在中亚国家领导人的讲话中,在中亚学者的研究报告和媒体的各种报道中都反复强调了这一点。如作为中亚国家领头羊的哈萨克斯坦准备修建一条连接中国和伊朗的准轨铁路:从中国阿拉山口口岸开始,使准轨铁路一直向西延伸,途经阿克斗卡、萨亚克、巴尔喀什、莫印特、杰兹卡兹甘、萨克绍利斯基、别涅乌,然后南下通过土库曼斯坦进入伊朗。这条铁路在哈国境内有3 083公里,在土库曼斯坦境内约有700公里。它将把中国的准轨铁路系统和伊朗、土耳其以及欧洲的准轨铁路系统连接起来,实现欧亚第二大陆桥全线无换装和无任何阻碍的运输。这必将大大缩短运输时间,降低运输成本、提高欧亚第二大陆桥的竞争力,促进铁路沿线和两端吸引区经济和对外贸易的发展⑩。2006年12月21日,哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫在中国社会科学院的演讲中也提到:“我们通过了到2015年的国家交通运输战略,准备建设到中国边境的新铁路,同时建立一条横穿哈萨克斯坦全境的中国———欧洲的国际公路运输走廊”。

　　可以说,上世纪90年代中哈铁路网和土伊铁路网的接轨,已为中亚国家充当欧亚大陆运输走廊愿望的实现奠定了良好的基础。由于种种原因欧亚第二大陆桥虽还未如人们所期望的那样顺畅,但地缘因素不可改变的刚性,再加之沿线各国政府和相关部门的努力,中亚各国希望成为欧亚大陆运输走廊的愿望一定能实现。

　　同时,毗邻中亚国家的中国新疆境内的精河———伊宁———霍尔果斯铁路也即将修通,届时如果哈萨克斯坦能及时接上不足100公里的缺口,那么欧亚第二大陆桥将在中哈边境上又多了一条通道。另外,酝酿已久并完成了前期论证工作的喀什(中国) ———奥什(吉尔吉斯斯坦) ———安集延(乌兹别克斯坦)铁路若能早日开工建设,也将大大缩短乌鲁木齐至吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦的运输距离和时间,欧亚第二大陆桥的运输也将实现多条通道,多种选择的有利条件。

　　当然,上述愿景的最终实现,还有赖于中亚国家宏观经济的持续发展和政局稳定。作为中亚国家友好邻邦的中国应密切关注中亚铁路运输业发展现状和前景,相关决策应有前瞻性,相关研究更应有超前性。在经济全球化和区域经济一体化的大趋势下,中国尤其是中国新疆地区也面临着与中亚国家发展中亚区域经济一体化的现实课题。就目前现实条件来看,首先努力发展与中亚国家在铁路交通运输方面的合作,共同努力建设欧亚大陆无障碍运输的畅通走廊,是中国的中亚战略的正确选择。它不仅符合各国的共同利益,而且也具备了相应的现实物质条件。我们相信,这一领域的成功合作必将成为中国及中国新疆与中亚国家发展中亚区域经济一体化的新动力和契机。

[作者简介]秦放鸣(1957 - ) ,女,新疆大学经济与管理学院教授、博士生导师;新疆大学西北少数民族研究中心专职研究员。