一、第二亚欧大陆桥的形成与发展

　　20世纪60年代末至70年代初，随着苏联远东和西伯利亚大铁路的全线修通，日本开始将出口欧洲的货物运至苏联东部的纳霍德卡港，在这里装上火车，通过苏联境内的铁路及波兰、德国和荷兰的铁路，运往荷兰的鹿特丹港，然后再经水陆路转运到欧洲各国。这样，一座横跨亚欧大陆海运与铁路联运的桥梁诞生了。它被称为第一亚欧大陆桥，也称西伯利亚大陆桥。第一亚欧大陆桥的货运量曾在一个时期内快速增长，集装箱由初期(19671970年)的511个增至1981年的15万个。此后，由于日本对欧洲贸易额的减少和海上运力 的剩余及货源不足，第一亚欧大陆桥的货运量有所减少，集装箱一般保持在7万个左右[1]。

　　1990年9月1日，兰新铁路乌鲁木齐西至阿拉山口段建成通车。9月12日，中苏铁路正式接轨，第二亚欧大陆桥全线贯通!从此，火车可以从中国的连云港开出，驶过中州大地、八百里秦川、河西走廊、天山南北，从中国出境后，跨越哈萨克草原、俄罗斯大地和东欧平原，到达荷兰的鹿特丹港，里程达1.097万公里[2]。

　　长期以来，各国利用第二亚欧大陆桥的热情很高。最突出的表现就是阿拉山口口岸的过货量大增。据不完全统计，从1991年7月20日到2009年年底，阿拉山口口岸过货量累计1.3093亿吨。其中，铁路过货量为1.093 32亿吨，公路过货量为0.017亿吨，管道输油量为0.19895亿吨[3]。仅2009年，阿拉山口口岸过货量为0. 232 4亿吨。其中，铁路过货量为0.155 15亿吨，公路过货量为0.00124亿吨，管道输油量为0.076 01亿吨[4]，占中国新疆所有口岸过货总量(0.253 02亿吨)的91.85%。阿拉山口口岸的过货量已跃居全国口岸的第二位。今后几年，阿拉山口必将成为铁路、公路、管道三位一体的交通运输和能源进口的国家一类口岸。在中哈输油管道二期工程完成后，阿拉山口口岸年输油能力估计将从目前的0.1亿吨增至0.2亿吨，成为中国四大原油进口通道之一，对保证中国的能源安全具有重大的现实意义。

二、第二亚欧大陆桥面临激烈竞争态势

　　在我们庆祝第二亚欧大陆桥贯通20周年取得重大成就的时候，应该看到陆桥自身所存在的问题和面临的激烈竞争形势。由于第二亚欧大陆桥途经的7个国家铁路轨距不同，列车需要经过两次换装、6次代理才能到达目的地，导致运费高、时间长，在与海运和第一亚欧大陆桥的竞争中处于劣势。具体地说，火车从东段(即中国段，长约4 120公里，采用的是准轨)进人中段(即哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗 斯段，长约5 350公里，采用的是宽轨)之前，必须进行第一次换装，即将准轨换成宽轨；从中段驶人西段(即波兰、德国和荷兰段，长约1 500公里，采用的是准轨)之前，又必须进行第二次换装，即将宽轨换成准轨。两次换装不仅耽误了大量的时间(约10个小时)，而且必须支付一笔巨额的换装费用。6次代理也必须支付相当高额的代理费。据有关科研部门宏观测算，从太平洋西岸的港口到大西洋东岸的港口，一个标准集装箱的运费大致是:海运为1 500美元(运期30天)，第一亚欧大陆桥为2000美元(运期20天)，第二亚欧大陆桥为3000美元(运期30天)。通过比较可以明显地看出，在运时完全相同的情况下，第二亚欧大陆桥的运费比海运高出一倍；在运时多10天的情况下，第二亚欧大陆桥的运费高出第一亚欧大陆桥的50%。在这种高价位下，客户大都愿意选择海运或第一亚欧大陆桥，而不愿意选择第二亚欧大陆桥。

　　根据对阿拉山口口岸过货的国别抽样统计，该口岸的物流状况大致是:韩国、日本、美国和印度等国流向中亚五国的货物约占总重量的4%，中亚五国流向中国新疆的货物约占总重量的92%，中国新疆流向中亚五国(以哈萨克斯坦为主)的货物约占总重量的4%。再往西去的货物就比较少。严格地说，真正意义上横跨亚欧两大洲的大陆桥运输尚未形成。

三、第二亚欧大陆桥的创新思路

　　笔者认为，目前应该在以下三个方面创新，以提升第二亚欧大陆桥的竞争力。

　　(一)组建第二亚欧大陆桥国际货物联运公司。这是目前提高第二亚欧大陆桥运输效率的重要举措。组建第二亚欧大陆桥国际货物联运公司可以实现一次交费、一票到底，公司内部结算，减少中间环节，缩短运行时间，降低运输成本，从而争取更多的客户。

　　其实历史上已有先例。1951年11月，阿尔巴尼亚、保加利亚、匈牙利、民主德国、波兰、罗马尼亚、苏联和捷克斯洛伐克等8个社会主义国家签署了《国际铁路货物联运协定》(后来，中国、蒙古国、朝鲜和越南也加人了该协定)，统一组织管理协定参与国之间的铁路货物运输，曾经发挥了很大的作用。1991年12月苏联解体，该协定亦随之失效。日前，各国之间尚无统一的章程可循，处于各自为政的状态，急需建立一个统一的组织，签署统一的协定，以保证第二亚欧大陆桥正常的运输秩序。

　　拟由中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰发起，联合主要辐射国吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其、保加利亚、罗马尼亚、匈牙利、奥地 利、意大利、瑞士、法国、西班牙、葡萄牙、日本、韩国、菲律宾、越南、马来西亚、新加坡、乌克兰、比利时、英国、挪威、瑞典、丹麦和希腊等国共同组建第二亚欧大陆桥国际货物联运公司负责亚欧两大洲的铁路货物运输。

　　(二)实现第二亚欧大陆桥中段“准轨化”。这是解决第二亚欧大陆桥两次换装、实现无阻碍运输、畅通大陆桥的根本要求。日前，提高铁路口岸通关速度的主要手段之一是实现第二亚欧大陆桥中段“准轨化”。换装，是不同轨距铁路之间需要继续运行而采取的一项措施，它不仅费时、费力、费钱，而且造成货物损坏、 丢失，存在安全隐患。欧洲国家曾饱受换装之苦。所以，它们早就在铁路干线和绝大部分路段实现了“准轨化”。不仅如此，许多国家后来新修的轻轨铁路和地铁也都采用准轨，以便与铁路干线联运。中国有8万公里铁路，已全部采用准轨。美国、加拿大、墨西哥、澳大利亚、朝鲜、伊拉克、埃及和秘鲁等国也都采用准轨。“准轨化”是世界铁路发展的大趋势，也是铁路运输事业发展的客观要求。正因如此，当新疆社会科学院的研究人员在1996年3月“亚欧大陆桥经济合作国际研讨会”上和2003年5月《大陆桥视野》杂志上先后两次提出第二亚欧大陆桥中段“准轨化”的问题后，哈萨克斯坦于2004年3月即提出了一个“准轨化方案”，计划从阿拉山口接出准轨，经阿克斗卡、萨亚克、莫因特、热兹卡兹甘、别伊涅乌，最后通过土库曼斯坦，与伊朗的准轨铁路相接，全长4 000公里，其中哈境内长3 083公里。与此同时，哈还在香港举行了该项目的推介会。这曾在世界上引起巨大的反响。但时过两年，即在2006年12月宽轨国家运输部长和铁路公司领导人会议上，哈却未提及“准轨化”的问题。针对精一伊一霍铁路建成后出现的新情况，新疆社会科学院的研究人员又提出第二亚欧大陆桥南线实现“准轨化”的设想，建议先将阿拉木图至霍 尔果斯段修成准轨，然后再向西延伸到比什凯克、塔什干、撒马尔罕、布哈拉和阿什哈巴德，与伊朗的准轨铁路连接，通往欧洲(该线路要比北线少修准轨铁路2750公里)。但是，此建议没有得到回应。实际上，这里所说的第二亚欧大陆桥中段的“准轨化”，并不涉及和改变现行宽轨国家的铁路系统，而是利用原有的车站，专修一条准轨线路，把东西两段的准轨连接起来。准轨建成后，首先能为宽轨国家及其居民提供方便；其次可以争取更多的货物过境，增加宽轨国家的运费收人；再次可为世界铁路运输事业做出巨大的贡献，其国际政治经 济意义比苏伊士运河和巴拿马运河更大。这一工程能否实施的关键是哈萨克斯坦，要经过双方或多方的多次商谈。在哈同意修建阿一霍准轨铁路的前提下，阿拉木图一比什凯克一塔什干一阿什哈巴德的准轨铁路修建问题就迎刃而解了。这样，第二亚欧大陆桥中段“准轨化”的进程可大大加快。

　　(三)筹建“亚欧高铁”。这是第二亚欧大陆桥未来的发展方向。随着各国经济和对外贸易的不断发展，大约在15一20年后，当亚欧两大洲及其大陆桥吸引区有大量的货物待运时，修建亚欧高速磁悬浮铁路运输大通道(简称“亚欧高铁”)的问题就会提上世界铁路运输的议事日程。初步设想是:以中国上海为起点，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐、阿斯塔纳、莫斯科、华沙、柏林和巴黎，最后到达马德里，全长约1.2万多公里；轨道列车按时速600公里计算，约20个小时即可驶完全程。这一点在技术上是完全可能的，法国的轨道列车最高时速已达到574公里，距600公里仅有一步之差，而采用磁悬浮列车后时速会更高。这一工程需要投人约6000亿美元的巨额资金，涉及的国家至少有30多个；工程的规模之大，技术要求之高，铁路施工、运营和管理工作之艰巨，都是史无前例的。

　　据了解，目前，第二亚欧大陆桥两端约有1亿吨的货物(贸易额约合1万亿美元)需要运输[5]。但是，实际通过第二亚欧大陆桥运输的只占很小的一部分，大量的货物是经过海运或第一亚欧大陆桥运往欧洲的。如果“亚欧高铁”按设计标准完成，运费降至或接近海运的标准，那么，上述货运量和贸易额中至少将会有60%—70%被吸引过来。可以预见，15—20年后，第二亚欧大陆桥两端的货运量肯定不会是1亿吨，而可能是2亿吨或者更多；贸易额肯定不会是1万亿美元，而可能是2万亿美元或者更多。只有到了那个时候，真正的第二亚欧大陆桥运输的黄金时代才会到来。拟由德国、 法国、俄罗斯和中国牵头，联合“亚欧高铁”所跨越的国家以及辐射国，共同商讨筹建“亚欧高铁”的大计。从最近召开的世界高铁大会传递出来的信息可以感受到:人类即将进入高铁时代，“亚欧高铁”可能成为人类进人高铁时代的标志性工程。

　　需要说明的是，修建“亚欧高铁”，既不会改变第二亚欧大陆桥东段中国及西段波兰、德国、法国和西班牙等国的准轨铁路系统，也不会改变中段哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯的宽轨铁路系统。它是一个完全独立的铁路系统，将彻底告别两次换装和多次代理的历史。

　　作者系新疆社会科学院中亚研究所副研究员。

　　注释：

　　[1]杨发仁、吕发科主编:《亚欧第二大陆桥研究》，新疆美术摄影出版社1994年版，第1—2页。

　　[2]同[1]，第3—8页。

　　[3]根据1992—2009年的《新疆年鉴》公布的口岸过货数字统计。

　　[4]新疆维吾尔自治区口岸办公室:《2009年全区口岸运行情况》，《新疆外事》2010年第1期。

　　[5]顾凡:《哈交通运输部描绘跨境运输发展蓝图》，《中亚信息》2007年第12期。

(责任编辑: 高德平)