По мере успешного развития отношений между Китаем и Россией и разработки Дальним Востоком РФ новых инициатив, Китай, являющийся первым торговым партнером России, постепенно усиливает свое присутствие в порту Дальнего Востока. К тому же с ростом товарной торговли между Китаем и Россией, Китай пытается использовать прилегающие к порту Дальнего Востока транзитные маршруты третьей стороны через Японское море. Таким образом, некоторые порты Дальнего Востока имеют для Китая большое значение для обеспечения выхода к морю его Северо-восточного региона.

　　I. Рост объемов китайских грузов в портах Дальнего Востока 

　　За исключением 2008 года, когда вследствие влияния международного финансового кризиса экспорт Китая сократился, динамика торговли Китая с Россией стабильно демонстрирует стремительный рост, при этом экспорт значительно превышает импорт из России. В отличие от Китая Япония до сих пор не смогла восстановить докризисные объемы экспортных поставок в Россию, к тому же под влиянием таких негативных факторов, как западные санкции, торговля между Россией и Японией находится в кризисном состоянии.

　　В 2014 году доля Китая в экспорте России составила 7,53%, в импорте – 17,74%, доля Китая во внешнеторговом обороте России достигла 11,26%. При этом большая часть экспорта и часть импорта осуществляется через порты Дальнего Востока. Через порты Дальнего Востока, являющиеся окном России на Восток, осуществляется импорт ресурсов в страны Азии и импорт промышленных товаров. Если мы посмотрим на объемы всех грузов, проходящих через порты Дальнего Востока, мы увидим, что доля Китая с каждым днем увеличивается.

　　В портах Дальнего Востока в структуре экспорта преобладает перегрузка угля. В 2010 – 2013 гг. Китай стал крупнейшим импортером российского угля. Помимо этого Китая также является самым крупным импортером российской нефти и нефтепродуктов, которые отгружаются через порты Дальнего Востока. Учитывая также поставку в Китай нефти из России по нефтепроводам, рост объемов транспортировки нефти и нефтепродуктов гарантирован. Что касается сжиженного природного газа, основные объемы отгружаются в Японию, однако, согласно прогнозам, в дальнейшем ожидается рост объемов экспорта сжиженного природного газа и в Китай.

　　Что касается контейнерных перевозок в портах Дальнего Востока, на долю Южной Кореи приходится 2/3 объема контейнерных перевозок грузов, в последние годы также наблюдается стабильное увеличение объемов контейнерных перевозок в Китай, для сравнения, Япония по-прежнему демонстрирует низкий уровень – менее 1%. “Восточная стивидорная компания” (VSC), управляющая международным контейнерным терминалом Восточного порта, также подтверждает эту тенденцию. С 2010 года Китай активно захватывает долю рынка Кореи, игнорируя при этом Японию.

　　II. Возможность выхода в море через заимствованные порты Дальнего Востока 

　　Сегодня Китай использует порты Дальнего Востока в основном для импорта своих товаров в Россию. Такие сырьевые товары, как уголь и нефть перевозятся специально оборудованными танкерами по водным путям в порты Восточного и Южного Китая, контейнеры отправляют из порта Шанхай в порты Дальнего Востока. Как показывают тенденции дальнейшего развития, такие грузовые маршруты как Северный Китай – Россия (порты Дальнего Востока) – Южный Китай или третья страна должны стать хорошим выбором.

　　Население провинции Цзилинь, расположенной на северо-востоке Китая, 27,52 млн. человек, северо-восточной провинции Хэйлунцзян – 38,35 млн. человек. У этих провинций нет выхода к морю, их внешняя торговля осуществляется, главным образом, через порт Даляня (провинция Ляонин) и другие порты. Однако если мы рассмотрим такие факторы, как пропускная способность порта Даляня и др., то очевидным становится тот факт, что транспортировка грузов через провинцию Ляонин уступает маршруту, проходящему через более близкий порт соседней страны, выходящий в Японское море, в этой связи в настоящее время и провинция Хэйлунцзян и провинция Цзилинь пытаются “выйти в море через заимствованные порты”. Фактически же, как с теоретической, так и с функциональной точек зрения, это более краткий маршрут, чем через порт Даляня.

　　Хотя в расположенной в центре Северо-Восточного Китая провинции Цзилинь минимальное расстояние до устья реки Тумэньцзян и составляет всего 15 километров, однако там нет порта, поэтому грузы приходится сначала вести на юг в Далянь, и лишь потом отправлять по морю. В последние годы провинция Цзилинь активно ищет новые водные пути через устье реки Тумэньцзян, “стыкующей” друг с другом КНР, Россию и Северную Корею, а также посредством Плана развития района реки Тумэньцзян, к реализации которого неизменно призывает международное сообщество. При этом “транспортный коридор реки Тумэньцзян”, являющийся ключевым пунктом данного Плана, практически совпадает с продвигаемым на международном уровне “Евразийским коридором II”. Между тем сегодня в тестовом режиме уже запущены автомобильный маршрут Хуньчунь (КНР) – порт Раджин (Северная Корея), железнодорожно-автомобильный маршрут Хуньчун–Краскино (РФ) – Посьет/Зарубино (РФ).

　　В 19 веке между Китаем и Россией был заключен неравноправный Пекинский договор, по которому Суйфэньхэ (провинция Хэйлунцзян) лишился выхода к морю. Согласно этому договору земли к востоку от реки Уссури были признаны владением России, т.е. территория нынешнего Приморья была окончательно признана российской. Провинция Хэйлунцзян постоянно пытается найти выход в Японское море через порты Дальнего Востока. Транспортный коридор Суйфэньхэ, проходящий через российские порты Владивосток, Находка и Восточный, схож с международным транспортным коридором “Евразийский коридор I”. Направление коридора: Суйфэньхэ – Гродеково (26 км) – Уссурийск (120 км) – Владивосток (230 км)/Находка/Восточный (369 км). Расстояние между Суйфэньхэ и Харбином, столицей провинции Хэйлунцзян, всего лишь 460 км.

　　III. Преимущества маршрутов транспортного коридора Суйфэньхэ 

　　Для провинции Хэйлунцзян транспортный коридор Суйфэньхэ является кратчайшим путем транспортировки грузов в Японию. Так данный коридор в отличие от традиционного транзитного пути через китайскую территорию и порт Далянь позволяет сократить расстояние перевозки от Харбина до Иокогамы (Япония) на 740 км, а транспортное расстояние до г. Ниигата (Япония) сокращается более чем вдвое. Также расстояние перевозки грузов до г.Пусан (Южная Корея) сокращается на 200 км. Другими словами, если будет налажены регулярные грузовые перевозки по данным маршрутам, вполне реально достигнуть существенного сокращения времени транспортировки.

　　Сокращение продолжительности цикла транспортного процесса также очевидно. Согласно соглашению, достигнутому между Китаем и Россией в 2014 году, грузы в контейнерах, следующих из Суйфэньхэ не надо перегружать в Гродеково и в Уссурийске, доставка груза до Японии морем займет два дня, если весь маршрут пройдет успешно, вполне возможно доставить груз до Японии за четыре дня.

　　IV. Вдохновение от запуска пробных маршрутов 

　　Правительство города Суйфэньхэ совместно с Институтом экономических исследований стран Северо-Восточной Азии (ERINA, Япония) изучают пригодности регулярных сквозных сухопутно-морских маршрутов, проходящих из Суйфэньхэ через Россию, также летом 2014 года осуществлялись экспериментальные транспортировки грузов: Суйфэньхэ (по железной дороге) – порт “Восточный” – Пусан – Осака – Нагоя. В марте 2015 года Институт опубликовал доклад “Расширение сквозных перевозок по суше и морю между Японией, Россией и Китаем” (брошюра), в котором приводится описание пробного пуска данного маршрута.

　　Большинство предприятий Суйфэньхэ, а также соседних с ним городов и населенных пунктов занимаются импортом российской древесины и ее обработкой, многие предприятия экспортируют свою продукцию в Японию, как правило, через порты Даляня. После экспериментальной отправки двух 40-футовых контейнера с продукцией из обработанной древесины по вышеназванному маршруту были подведены следующие итоги: во-первых, маршрут через Россию позволяет значительно сократить продолжительность цикла транспортного процесса. Перевозка контейнерных грузов из Суйфэньхэ до Осаки занимает 9 дней, до Нагои – всего лишь 10 дней, а если не производить перегрузку грузов в Пусане, можно сэкономить еще некоторое количество времени. Во-вторых, если провести предварительную тщательную подготовку, упростить формальности при прохождении границы третьей стороной на территории России, будет возможно более беспрепятственное прохождение таможни. В-третьих, проведение предварительных переговоров с Российской железной дорогой гарантирует свободное движение по маршруту. В-четвертых, открытие маршрутов перевозки контейнеров судостроительной компании позволило установить сотрудничество с CMA CGM — крупнейшей судоходной компанией Франции и одним из крупнейших перевозчиков в мире. В-пятых, расходы за перевозку транзитных грузов слишком высокие, стоимость транспортировки одного контейнера составляет 15 тыс. юаней, что на 5 тыс. юаней выше при транспортировке через порт Даляня, низкая ценовая конкуренция – проблема, требующая дальнейшего решения.

　　Согласно сообщению “Хэйлунцзян жибао”, в районах, где также проходит “Евразийский коридор I”, грузовые перевозки проходят очень динамично. Растет популярность маршрута Суйфэньхэ-порт “Владивосток” – порт Пусан. 5 августа 2015 года грузовой поезд с 144 контейнерами отправился из города Харбин через КПП Суйфэньхэ в порт “Восточный” откуда они были доставлены в г. Пусан Республики Корея морским путем. Протяженность данного маршрута на 224 км короче по сравнению с маршрутом Харбин –Далянь – Пусан, что позволяет сократить время доставки на 2-3 дня. “Восточная стивидорная компания” (VSC) выполняет обработку поездов на терминале, следующих маршрутом Суйфэньхэ – порт “Владивосток” – порт Пусан. Так 17 августа в южнокорейский порт Пусан было отправлено 126 TEU (контейнеров в 20-футовом исчислении), обработанных данной компанией

　　(Автор: Цудзи Хисако, старший экономист Института экономических исследований в Северо-Восточной Азии) 

　　(Оригинал данной статьи на китайском языке опубликован в журнале Академические исследования России №1-2016 г.)