一　俄罗斯国际联运的空间地缘条件

　　(一)俄罗斯的空间地理位置

　　世界交通在很大程度上是由地球的物理构造——陆地、水域和矿产资源的地理位置决定的,上述条件可以视为世界交通网形成的客观因素。在俄罗斯,无论是学者还是政治家,都曾指出俄罗斯各个历史时期在世界交通网形成中的客观作用。俄罗斯哲学家И.А.伊利英在20世纪40年代曾写道:“自古以来俄罗斯就是大河和遥远海洋的有机联系体……首先是连接水陆路,后来运河使遥远的海洋彼此连接,把欧洲和亚洲、东方和西方、南方和北方联结起来。”时任俄罗斯总统普京在1999年12月6日举行的全俄世纪之交的交通会议上发表讲话,其中指出:“俄罗斯可以并且应该成为21世纪世界的主要承运者。”

　　俄罗斯位于欧亚大陆的中部,西北与挪威、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、白俄罗斯、乌克兰交界;西南与格鲁吉亚、亚美尼亚接壤,与罗马尼亚、保加利亚、土耳其隔黑海,并与伊朗、土库曼斯坦隔里海相望;南部与哈萨克斯坦和蒙古国毗邻;东南部与中国和朝鲜半岛相连;东北与美国的阿拉斯加半岛隔白令海峡相望。

　　俄罗斯东濒太平洋,北靠北冰洋,西连(通过波罗的海)大西洋,横跨欧亚两大陆,濒临世界三大洋,并可通过交通线与印度洋相通。与欧亚如此多的地缘政治单位交界的国家在世界上绝无仅有。俄罗斯所处的得天独厚的地理空间客观上把俄罗斯推上了连接欧亚的桥梁位置。19世纪俄国科学家Д.И.门捷列夫曾说过,俄罗斯的地缘战略利益将以它在欧、亚、美洲之间的连接作用为基础。

　　俄罗斯境内河流纵横交错,水上交通相当发达,公路网和铁路线互相交织,交通设施通行性极好并连接世界交通网络;俄罗斯在波罗的海、亚速海、黑海、里海、北冰洋及远东沿海等地修建了一系列海港,西伯利亚大铁路从乌拉尔延伸到太平洋,贝阿干线横亘在广袤的西伯利亚和远东地区。俄罗斯境内发达的航空、陆路和便捷的内河运输,不仅能满足俄罗斯国内客货运输的需要,而且可以为欧亚国家乃至欧美国家提供国际联运服务。

　　(二)俄罗斯国际联运的地缘条件

　　由于俄罗斯帝国和苏联与世界相隔离,其特殊的桥梁位置还不十分明显。俄罗斯帝国时期,俄罗斯人对地图上的国家的认识趋向于简单:俄罗斯向左是欧洲(西欧),再向左是美洲。这种理解情有可原,因为俄罗斯帝国时期,世界上几乎所有重要事件都发生在欧洲,而太平洋彼岸的美洲则不会让俄罗斯感到威胁。后来,美国在美洲大陆崛起,并成为苏联主要敌人。幸运的是美国在大洋彼岸。但 是,苏联解体引起的世界经济政治格局的变化,似乎把一切都改变了。

　　首先,欧盟国家居于俄罗斯之左,美国位于其右,两个亚洲经济中心——以印度为首的南亚经济中心及以中国和日本为首的东亚经济中心处于俄罗斯南部。这种夹在欧美之间且联结东亚和南亚经济发展活跃地区的地理位置对俄罗斯十分有利。以这种视角审视,俄罗斯犹如桥梁跃然于世界地图之上。这座桥梁赋予俄罗斯特别的优势。俄罗斯显然不会把这座桥梁只当作美好的比喻。对于俄罗斯而言,这座桥梁还具有实用的技术和经济意义。

　　其次,欧盟国家和美国彼此不再是唯一主 要的经济合作伙伴,美国的主要经济贸易伙伴变成中国,主要经济活动也由大西洋转向太平洋,持续了几百年的欧洲经济、商品和技术中心在20世纪中叶发生转移,美国成为世界经济领袖。也就是说,除了欧洲伙伴——欧盟之外,美国人还拥有亚洲伙伴,即中国、日本及其他亚洲国家。对世界经济发展的预测表明[1],21世纪初,世界商品和金融业主要集中在美国—亚洲—欧洲构成的三角地带,而俄罗斯正处于这一三角地带的中心位置。

　　由于巨大的地缘政治空间发生了翻天覆地的变化,俄罗斯已变成了由众多独立主体组成的联邦国家。换句话说,在俄罗斯的领土上有45个联邦主体从事国际联运活动。俄罗斯发展国际联运不需要重新建立内部交通走廊,也不需要再建设通往邻国的交通通道,更不需要吸引巨大投资发展已有的铁路交通线(此项工程耗资巨大)。长达9 288公里的西伯利亚大铁路从俄罗斯东南沿海绵延至西北港口——圣彼得堡市,恰好构成连接欧亚大陆的对角线,在欧亚国际联运中发挥着巨大功能,俄罗斯既有丰富的国际联运组织经验,又能承运大量的货物。

二　俄罗斯国际联运的基础设施条件

　　(一)发达的国内交通体系

　　俄罗斯建有高度现代化和强大的交通运输体系,其运输量在世界交通运输量中所占比重很高。毫不夸张地说,在欧洲和北美30个国家的长达17. 5万公里的内河运输线中,仅俄罗斯就有长达10. 2万公里的“蓝色通道”履行着运送客货的任务。全世界42个主要国家铁路长度总计为91. 5万公里,其中俄罗斯铁路长度超过8. 6万公里。

　　铁路运输是国民经济、交通体系的基础领域之一,它在俄罗斯各种物流运输(除管道运输)中占86%以上,在旅客运输中占近43%[2]。俄罗斯铁路几乎承担着全部运输工具货运量的40%,铁路运输产值占货运总产值的41%[3]。

　　从上面的叙述中可以看出,俄罗斯铁路的主干线是西伯利亚大铁路。这条铁路是世界上功率最强的复轨电气化铁路,全线设有现代化的通讯和信息设施,是当今技术装备高度完善的铁路,它能接纳6 000吨的高标准货列,最高时速达每小时90公里。

　　现在,西伯利亚大铁路上的36个站都有高吨位集装箱装卸网点,其中13个站可接纳40英尺的标准箱。

　　为提高集装箱货物运输,俄罗斯扩大了集装箱装卸网点,对各站设施重新进行技术装备,如安装起重运输、信息和通讯设备。最近,接纳40英尺集装箱的装卸网点准备扩充到17个,将在符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克、赤塔、克拉斯诺亚尔斯克和车里雅宾斯克设置该类装卸网点[4]。

　　西伯利亚大铁路上电子数据交换信息的 采用,基本上改变了运输过程中所有参与者的信息交换方式。这种信息交换方式也将成为从远东铁路站和海港直至波罗的海港口和黑海港口及俄罗斯西部边境铁路站电子跟踪货物的重要方式。

　　俄罗斯技术装备最先进的诸多铁路线、联邦级和地区级公路干线以及与北冰洋航线衔接的水路支线网都与西伯利亚大铁路相连接。

　　它们不仅是俄罗斯重要自然资源产地产品和货物运输的途径,而且还是俄罗斯外贸运输和国际货物联运的通道。互相交织的铁路网和公路网与发达的海港群构成了俄罗斯强大的交通系统。在欧亚之间,西伯利亚大铁路货运距离为1. 1万～1. 2万公里,运输时间为12～16昼夜;海上货运距离为2. 1万～2. 2万公里,运输时间为30～35昼夜。很显然,西伯利亚铁路技术设施先进,运输潜力大,在欧亚运输线上形成比较优势。

　　(二)开放的国际交通走廊

　　每个国家的过境运输都服务于本国明确的地缘政治战略目标,以巩固其在动态发展着的现代世界中的地位。俄罗斯掌控多处出海口,更有航天、航空和航海技术优势;铁路网与多条欧亚运输走廊相接。1994年,欧洲交通部长会议确定9条泛欧国际交通走廊,其中1号、2号和9号国际交通走廊经过俄罗斯;在联合国亚太经济与社会委员会实施的陆地交通设施发展综合规划中,俄罗斯的“北方之光”运输走廊和西伯利亚大铁路及其支线令人瞩目;2001年8月,铁路合作组织成员国批准的欧亚大陆交通路线图中, 1号(西伯利亚大铁路及其支线)、2号、4号和9号交通走廊经过俄罗斯。欧洲国际交通走廊如下表所示。

国际交通走廊体系

编　号	路　线
1	赫尔辛基—塔林—里加—考纳斯(立陶宛)—华沙 华沙—里加—加里宁格勒—格但斯克(波兰)
2	柏林—华沙—明斯克—莫斯科
3	柏林/德累斯顿—弗罗茨瓦夫(波兰)—利沃夫/基辅(乌克兰)
4	柏林/纽伦堡—布拉格—布达佩斯—阿拉德(罗马尼亚) 阿拉德—康斯坦察(罗马尼亚);阿拉德—索非亚—萨洛尼卡(希腊) 阿拉德—索非亚—伊斯坦布尔
5	威尼斯—的里雅斯特(意大利) /科佩尔(斯洛文尼亚)—卢布尔雅那—布达佩斯—乌日哥罗德(乌克兰)—利沃夫—基辅 基辅—里耶卡(克罗地亚)—萨格勒布—布达佩斯;布拉迪斯拉发—乌日哥罗德
6	格但斯克—华沙—济利纳
7	多瑙河
8	杜拉斯(罗马尼亚)—地拉那—斯科普里(马其顿)—索非亚—瓦尔纳(立陶宛)
9	赫尔辛基—圣彼得堡—莫斯科—普斯科夫—维捷布斯克(白俄罗斯)—基辅—柳巴晓夫卡(乌克兰) 基什尼奥夫—布加勒斯特—德米特洛夫格勒(俄罗斯)—敖德萨—柳巴晓夫卡(乌克兰) 基辅—明斯克—维尔纽斯—考纳斯—克莱佩达—加里宁格勒

　　资料来源:庞叶秋:《提高西伯利亚大铁路国际联运潜力的物流方法》,《博士论文库》,俄罗斯国家图书馆。

　　俄罗斯与北欧国家(芬兰、瑞典、挪威和丹麦)亦有宽轨铁路相连,这些铁路直通各国边境及俄罗斯和芬兰湾港口;俄罗斯与波罗的海国家(爱沙尼亚、立陶宛和拉脱维亚)亦有宽轨铁路相连,这些铁路通过与各国边境铁路衔接,直达波罗的海沿岸。至于中东欧国家(波兰、斯洛伐克、捷克、匈牙利、奥地利、德国、瑞 士等),俄罗斯同匈牙利有宽轨相通;而俄罗斯铁路与波兰边境铁路接轨,便可深入西欧腹地;俄罗斯铁路亦可与东南欧国家(罗马尼亚、保加利亚、塞尔维亚、黑山、马其顿)及乌克兰和摩尔多瓦的宽轨铁路对接。此外,俄罗斯与中亚五国、蒙古国等都有宽轨铁路相连,与中国和朝鲜有铁路相通。这样,俄罗斯铁路与欧亚铁路形成互相交织的国际交通运输网。

　　俄罗斯处于世界两个经济发展活跃地区——欧洲和亚太地区之间的地缘政治位置使其可以融合国内外资本,建立保障欧亚之间高效联系的可靠桥梁,让俄罗斯和许多欧亚国 家都可从中获得政治和经济利益。

　　三　俄罗斯地缘经济条件

　　(一)交通经济代替传统经济的客观性

　　今天,俄罗斯大约有40%的人或多或少地从事与原料有关的经济活动,即开采、加工、运输和出售俄罗斯的不可再生资源,社会生活的方方面面都与不可再生资源形成了传统且稳定的关系。俄罗斯面临着严峻的选择:是延续这种传统的经济关系,还是建立新的经济关系以逐渐取代旧的传统经济关系?

　　俄罗斯地广人稀,气候寒冷,不可能发展劳动密集型经济,石油、天然气和金属等资源总有一天会开发殆尽,但特殊地理位置所蕴涵的交通运输资源却取之不尽。以交通运输资源逐渐替代原料和能源发展经济,则是解决经济增长的有效途径之一。即通过国际联运来赚取过境运输费,增加财政收入。古罗斯曾依靠收取从瓦良格到希腊、阿拉伯等地的木材、蜂蜡、大麻、谷物和皮毛等商品10%的过境费繁荣经济。

　　经济全球化使生产要素或资源超越民族、国家和社会制度界限,在全球范围内流动以实现其最优配置;区域经济一体化使区域内各国的经济生活由国家过程转化为国际过程。在这种背景下,交通成了国际与区域激活经济的火车头。俄罗斯作为传统欧洲国家,目前难以参与欧洲经济一体化进程。俄罗斯的强国富民愿望在相当大程度上要通过参与亚太地区经济一体化进程,特别是东北亚区域的经济发展进程来实现。

　　俄罗斯的东方和南方现已形成了亚洲太平洋经济合作组织(亚太经合组织)和东南亚国家联盟(东盟)。这些国家的人口占世界人口的32%,国内生产总值占世界总产值的19%,占世界出口的25%、进口的18%。由于文化和文明特点使这些国家成为商品生产聚集地和物流中心;由于不同的历史和文化特性,需求市场集中在西欧、中东欧和斯堪的纳维亚国家,商品从世界生产中心向世界需求中心的流动逐渐加快。据国际货币基金组织的资料显示, 2003年欧亚之间的商品流通总计6 000亿美元。据预测,到2010年这个数字将增长50%[5]。经苏伊士运河的集装箱运输规模 每年近110亿标准箱,总计2. 2亿吨;商品流通每年增长4 000万吨,近4年货流增长4. 4亿吨[6]。苏伊士运河每天的通过能力几近饱和,保证商品流通速度增长的新途径便是开辟新的国际交通运输走廊。

　　(二)国际联运形成的可能性

　　据预测,到2010年,俄罗斯外贸规模将比1999年扩大70% ～75%,而进出口货物运输规模将扩大30% ～35%。俄罗斯国际交通线客货运的增长规模为:外贸货运将达到6. 45亿～6.55亿吨,其中进出口货物分别为0. 95亿～1亿吨和5. 5亿～5. 55亿吨;国际联运货物达到580万～600万吨,其中西伯利亚大陆桥大吨位集装箱运输达25万～30万标准箱,“南北交通走廊”大吨位集装箱运输可达8万～10万标准箱[7]。海港与河港无论在当代俄罗斯还是在原苏联时期都是运输业经久不衰且可靠的收入来源。在小额资本投入的条件下,港口可以带来比船舶制造和修理更高的利润,而且港口不承担船主那样大的风险。

　　当前,西伯利亚大铁路国际联运货物规模每年达26万～30万标准箱,欧亚之间的贸易额每年约为10亿美元。也就是说,欧亚之间的货物运输大多走海路,而西伯利亚大铁路只能接收部分货物运输。据专家计算,每年“东—西”方约10%的货物,即100万标准箱可沿西伯利亚大铁路运输[8]。

　　俄罗斯交通部的资料显示,俄罗斯每年从国际联运中获得不低于10亿美元的收入(不包括哈萨克斯坦、阿塞拜疆的石油—天然气管道和土库曼斯坦的碳氢化合物管道的收入)。

　　过去,苏联每年的过境运输收入达到10亿美元,而20世纪80年代苏联每年仅从伊朗一国的过境运输中就能获得10亿美元的稳定收入[9]。苏联解体后,由于原苏联地域空间的经济和社会动荡,外国货物都绕行俄罗斯,如伊朗的货物运输转走其他运输线,中国开始建立自己的交通走廊(20世纪80年代末中国开始建设新的“丝绸之路”——连接中国东部诸港口和中亚交通枢纽、经过博斯普鲁斯海峡直至西欧的交通线)。

　　欧盟与亚太之间每年货物运输约有600万标准箱。现在,这一物流的98%绕过俄罗斯[10],而经其他国家的海港运输。然而,从亚太地区到欧洲沿西伯利亚大铁路的国际联运比海运更有竞争力。如果每年亚太国家运到欧盟的集装箱中有100万标准箱经过俄罗斯国境,那么俄罗斯的国际联运收入便可以与能源出口收入相媲美,因为西伯利亚大铁路平均每个集装箱的运输费用仅约为2 000美元。据专家评估,如果在俄罗斯境内能实现欧盟到亚太地区的国际联运,那么俄罗斯每年的国民收入将增加一倍。

　　苏联解体改变了整个欧亚大陆的地缘政治,而原社会主义阵营(经互会国家)的经济联系中断却为新生的俄罗斯开辟了通往外部世界的地缘条件,开放的国际政治和经济环境使俄罗斯国际联运成为可能。业已成为人类文明客观发展趋势的全球化,可以优化全球资源配置,丰富商品种类,提高广泛接受科技成果的国际市场的产品质量,给许多国家的经济发展带来新机遇和可观的经济收入。由此引起的世界经济增长、物流速度的加快及其数量的增加和居民迁移的频繁等是交通联系和国际交通走廊等新体系建立的充分理由和必要条件。这种新的交通体系可以快捷、方便和舒适地把客货运送到世界各个地区,为加强国际联系、巩固国际经济关系奠定了可靠基础。

　　21世纪,交通走廊集装箱多种方式国际联运的基础是统一的交通运输网。如果在交通发达的欧洲形成统一并连接亚洲的交通走廊体系,在亚洲保障经济的高速增长,那么,欧亚之间的(多种方式)国际联运过程就产生了。

　　(责任编辑:高德平)

作者系牡丹江师范学院副教授、黑龙江大学俄语学院博士研究生。
*本文为黑龙江省教育厅青年骨干教师资助项目《俄开发东部铁路的作用及对我国振兴东北的启示》(项目编号: 1151G054)的阶段性研究成果。
[1]Транзитный потенциал,как фактор стимулированияэкономическогоразвитияинового геополитическогопозиционированияРоссии. http: //www. csr. ru/event/original_365. stm
[2]А.В.Ковтунов,А.Ф.Котляренко,П.В. Куренков,Рольтранспортнойсистемы Россиив геоэкономике,геополитикеигеологистике. http: //realreferat. ru/items17425. htm
[3]А.А.Кочерыгин,РольТранссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатской транспортно-экономическойсвязи//Вестниктранспорта,2003г.№7.
[4]А.А.Кочерыгин,РольТранссибирской магистрали в развитии экономики России и обеспечении евроазиатской транспортно-экономическойсвязи//Вестниктранспорта,2003г.№7.
[5]ТатьянаГусева,Географическоеположение Россииуникально. http: //www. rabotodatel.i ru/faq/540. html
[6]Андраник Мигранян,Григорий Томчин,СозданиеРоссийскоготранзитноготранспортного коридора. http: //www. tomchin. ru/items/49. html
[7]А.В.Ковтунов,А.Ф.Котляренко,П.В.Куренков,РольтранспортнойсистемыРоссиив геоэкономике,геополитикеигеологистике. http: //realreferat. ru/items17425. htm
[8]http: //re.f net. ua/work/det-31917. html
[9]同[7]。
[10]АлександрСуходолов,Транзитныйпотенциал России. http: //www. headway. us/read. php? i=529