【内容提要】黑龙江省共有15 个对俄边境口岸，由于地理位置、俄方态度等因素，各口岸的发展并不均衡，存在很大差别。大部分口岸正常开通运行，多数口岸的作用仍仅为过货通道，口岸经济对当地经济的整体拉动作用不明显。黑龙江省各边境口岸的情况尽管千差万别，但在当前共同的大经济背景下仍有很多共同特点。

　　【关 键 词】 黑龙江省;俄罗斯;贸易合作;边境口岸;

　　【作者简介】 吕萍，中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所助理研究员。

　　近年来中俄双边贸易发展态势良好，即便是在国际经济危机阴影仍未消散、世界经济增长普遍放缓的背景之下，2014 年中俄贸易总额仍逆势增长6.8%，达到创纪录的952.8 亿美元[1]。2009年《中俄合作规划纲要》提出了中俄区域合作的8 个主要领域，涉及了中俄东部边界几乎合部重要口岸[2]。随着中俄经贸合作的稳步发展，口岸贸易的地位也越来越重要。黑龙江省与俄罗斯之间的边界线长3 000 多千米，占中俄边界线总长的70%，拥有发展对俄边境贸易得天独厚的区位优势。2014 年黑龙江省与俄罗斯远东地区边境贸易总额达223.6 亿美元，约占中俄贸易总量的1/4，同比增长5.8%[3]。在黑龙江省对俄贸易的发展过程中，边境口岸的作用不可忽视。

　　黑龙江省共有经国家批准的边境口岸15 个，其中水运口岸10 个（同江、抚远、饶河、萝北、嘉荫、逊克、孙吴、黑河、呼玛和漠河），公路口岸4 个（东宁、绥芬河、密山、虎林），铁路口岸1 个（绥芬河）。由于社会经济和自然条件不尽相同，15 个边境口岸的发展情况也各有千秋。

一、黑龙江省边境口岸基本情况[4]

　　根据目前的运行情况，可将黑龙江省15 个边境口岸分为两大类，即正常开通运行口岸和未开通口岸。（见表1）

表1 黑龙江省边境口岸一览表

　　 （一）正常开通运行口岸

　　绥芬河铁路口岸、绥芬河公路口岸、黑河、同江、抚远、萝北、逊克、东宁、密山、虎林、饶河口岸自获批为边境口岸时起正常运行至今，为黑龙江省与俄罗斯的经贸合作发展做出了积极贡献。

　　1．绥芬河口岸

　　1953 年，绥芬河被国家确定为一类口岸。

　　绥芬河铁路口岸至中俄边境线5.9 千米，是黑龙江省唯一对俄铁路口岸，也是我国对俄贸易的重要口岸之一，距俄方的格罗捷阔沃火车站26 千米。绥芬河铁路口岸站现为一等站，为客货运输站，主要办理国际货物联运和国际、国内旅客运输以及货物的到发、装卸等作业。2014 年8 月24 日，粤（广东）—绥（绥芬河）—欧（欧洲）跨境铁路运输线路正式开通。目前绥芬河口岸已处于满负荷运行状态，为了满足不断扩大的对外贸易，绥芬河对铁路口岸进行了改造，全新的铁路口岸站正在建设当中。改造后，铁路口岸年货运能力将由现在的1 200 万吨提升至3 300 万吨，成为黑龙江省乃至全国铁路客货共线标准最高的铁路之一。

　　绥芬河公路口岸位于绥芬河市东部301 国道东端起点的中俄边境线上，与俄罗斯滨海边疆区毗邻，距俄对应口岸城市波格拉尼奇内区16 千米。绥芬河公路口岸是全国第一个由交通部门投资建设与管理的改革试点单位，集过境运输管理与口岸管理于一体。为了提升运力，绥芬河市正在对口岸进行改造以提升运力，改造后公路口岸年货运和客运能力将由现在的100 万吨、50 万人次分别提升至550万吨和600 万人次。

　　经过沿边开放20 多年的发展，绥芬河市已成为黑龙江省第一口岸和全国最重要的对俄贸易口岸之一。从1998 年至今，累计进口俄原木7 269.96万立方米、原油2 294.9 万吨、铁矿砂1 482.58 万吨、化肥1 323.1 万吨。年出入境游客近百万人次，年交易额超百亿元人民币，卢布市场年流通量达240亿。1992 年至今，累计上缴增值税和关税84.5 亿元人民币。口岸的繁荣直接带动了地方经济社会发展。2013年，绥芬河地区生产总值实现123.4 亿元人民币，同比增长10.5%；公共财政预算收入实现10.4 亿元人民币，同比增长15.1%；城镇固定资产投资实现102.3 亿元人民币，同比增长19.9%；人均收入、人均住宅面积、人均储蓄等多项民生指标居黑龙江省前列。多年来，绥芬河市始终位居黑龙江省十强县（市）前列。2010年绥芬河综合保税区建成并正式投入运营。它是中俄边境地区第一个保税区[5]。

　　地域面积狭小、土地资源紧张是绥芬河口岸面临的难题。工业用地严重不足制约了绥芬河口岸经济和对外开放的发展。如绥芬河综合保税区只能批复1.8 平方千米，是全国面积最小的综合保税区。

　　2．黑河口岸

　　黑河口岸与俄罗斯远东重要的交通枢纽——布拉戈维申斯克市隔黑龙江相望，最近处相距仅750米，1982 年经国务院批准恢复为国家一类口岸，是中俄边境线上距离最近、规模最大、规格最高的口岸，具有发展对俄贸易得天独厚的区位优势。黑河口岸夏季为水上客货船舶和轮渡汽车运输，流冰期为气垫船旅客运输，冰封期为客货浮箱固冰通道运输。黑河口岸自恢复开通以来，累计实现运输出入境旅客1 560 万人次，进出口货物657 万吨。

　　借助口岸平台，黑河市在中俄能源合作[6]、农业合作[7]等方面都取得了不俗成绩。口岸经济也推动了外向型项目和园区建设的发展。目前黑河在俄境内建有年产50 万吨水泥粉磨站、布拉戈维申斯克市建筑装饰材料综合大市场、阿穆尔州石化建材加工园区、金色丰收中俄产业示范园区、和兴物流建材加工产业园、跨境中俄合作园区和中俄科技产业城等重点合作园区也在筹建当中。

　　受益于口岸经济的还有黑河的旅游业和相关服务业。黑河口岸是中俄边境线上过客能力最强的口岸，客运量在全省15 个口岸中位居第一位。俄罗斯游客大量涌入带动了餐饮、娱乐、酒店、住房等诸多行业的快速发展。2013 年，全市共接待国内外游客494 万人次，实现旅游总收入40.8 亿元人民币。目前，每天通过黑河口岸入境的俄罗斯游客在3 000 人左右，周末、节假日可达4 000—5 000 人。俄罗斯公民在黑河休闲、度假、购物已呈常态化。

　　黑河市与俄方在人文、科技等领域的交流也因口岸的发展而日益频繁。口岸经济已成为黑河经济社会发展中的重要环节，有力拉动和促进了地方经济繁荣发展，发挥着不可替代的重要作用。

　　3．同江口岸

　　同江口岸已有百年通商历史，1986 年经国务院批准恢复为国家一类口岸，是黑龙江省水运第一大港，江海联运始发港，全省边境贸易第二大口岸，俄方对应口岸为下列宁斯阔耶。同江口岸分为东、西两个作业区，港口年吞吐能力达460 万吨，日旅客查验能力达2 000 人次以上。口岸的交通体系四通八达，有完善的水运、公路和铁路运输网络。浮箱固冰通道的建成使同江与下列宁斯阔耶之间的货物运输只需5 分钟，实现了同江口岸真正意义上的四季通关。同江中俄铁路大桥于2014 年2 月26 日开工建设，如大桥建成将形成一条南连东三省，辐射全国，北接俄罗斯远东地区，辐射俄罗斯腹地的国际联运货物铁路大通道，同江口岸的年过货能力也可达到2 100 万吨。

　　同江口岸的弱势主要体现在运输能力和贸易主体方面。由于公路运输成本高，水路运输设施不尽完善，在同江中俄大桥建成前，同江口岸的运输能力相对铁路口岸较弱。与此同时，俄方港口的装卸和运输能力弱，通关效率较低。同江口岸的贸易主体总量不小，但有实力从事进出口业务的经贸大户数量少，现有的经贸企业投资能力弱，经营规模小，同时缺乏专业化、规模化经营，抗风险能力差。

　　4．抚远口岸

　　1992 年5 月21 日，抚远被国务院批准为国际客货运输一类口岸，1993 年8 月8 日正式开关，俄方对应口岸为哈巴罗夫斯克。经过近几年的发展建设，抚远口岸的服务功能日趋完善，口岸查验部门机构齐全，港区建设粗具规模。抚远口岸在货物通关上实行24 小时预约制，随到随检。抚远口岸是出口型口岸，出口贸易额占进出口总额90% 左右。在进出口品种上，进口主要有木材、废旧物资；出口主要有服装鞋帽、轻工产品、五金家电、建筑材料、农用机械、粮食、蔬菜水果等。

　　截至2013 年底，抚远口岸已累计出入境旅客225 万人次，进出口货物145 万吨，出入境船舶5.4万余艘次，对外贸易总额实现58 亿多美元。抚远口岸的问题在于，全年开关时间仅为170—180 天，口岸处于“半年闲”状态，对俄贸易和旅游只能在明水期进行，导致招商引资困难，口岸经济发展缓慢。口岸的“半年闲”状态成为制约抚远口岸对俄贸易发展的瓶颈。

　　5．萝北口岸

　　萝北口岸是1988 年经国务院批准对外开放的国家一类口岸，俄方对应口岸为阿穆尔捷特。1992年以来，萝北县委、县政府通过招商引资、向上争取和财政自投等方式累计筹资2 亿多元人民币，用于口岸基础设施建设。总投资1.24 亿元人民币的萝北至阿穆尔捷特口岸浮箱固冰通道的开通，使口岸冬季冰上安全运输期由原来的一个多月延长到四个月，实现了四季通关。

　　萝北口岸设计年过货能力45 万吨，其中煤炭专用码头每小时可装运原煤400 吨，是黑龙江沿岸最大的煤炭输出港；过客能力为10 万人次。开通20 年来，萝北口岸取得了较快发展，截至2013 年底，累计出入境人员46 万人次（主要是中俄两国公务、商务、劳务和旅游人员，近几年尤以俄方购物游客居多），进出口货物124 万吨（主要品种有木材、钢材、建材、机械、日用百货、农副产品等），曾连续三年进入全省口岸过货量前五名。萝北口岸的弱势在于不通铁路，与最近的铁路车站鹤北相距约50 千米，货物集散环节多、成本高，不利于口岸长远发展。

　　6．逊克口岸

　　1989 年12 月17 日，逊克口岸被国务院批准为国家一类口岸，与俄方对应口岸米哈伊洛夫区波亚尔科沃口岸隔黑龙江相望。逊克口岸夏季为水上客货船舶和轮渡汽车运输，冰封期为冰上道路汽车运输，全年有效运营时间250 天左右（每年3 个多月的流冰期暂停运营）。逊克县在俄注册农业合作公司3 个，建立合作园区2 个、合作农场9 个，承包俄阿穆尔州米哈伊洛夫区、阿尔哈拉区土地30万亩。自恢复开通25 年来，逊克口岸累计实现运输出入境旅客37 万人次。进出口货物50 万吨，实现进出口贸易额5 亿美元。目前，逊克口岸正投资3 000 万元人民币对在2013 年洪灾中被毁的码头进行修复，工程完成后口岸的年过货能力将达到50万吨以上，出入境人员通关能力达到20 万人次。

　　逊克县不通铁路，隔江进出口货物需多次装卸，导致运输成本偏高。近年来，随着口岸过货量的迅速增长，原有码头设施落后、通关能力严重不足问题日益显现，成为制约逊克县发展对俄经济合作的障碍。

　　7．东宁口岸

　　东宁口岸于1989 年12 月经国家批准为一类口岸，俄方对应口岸为波尔塔夫卡。1990 年3 月中苏两国政府换文确认东宁口岸为双边公路汽车运输口岸，同年5 月正式对外开放。1992 年11 月，中俄两国政府换文开通旅客运输，陆续开通了东宁至俄罗斯近邻城市的旅游业务。1994 年1 月中俄两国政府再次将东宁确定为双边客货公路运输口岸。东宁口岸开放初期，在瑚布图河上架设了一座长32 米，宽4.5 米，荷重30 吨的临时桥。1993 年，口岸与俄方合建了长45 米，宽9 米，荷重60 吨的永久性界桥。东宁口岸的年设计货运通过能力为100 万吨，旅客年通过能力为100 万人次。

　　随着客货运量的逐年增长，东宁口岸已成为果菜、服装、鞋类、建材、干调、汽车、宝玉石、粮食、机床、矽钢片、木材等大宗商品进出口基地。2011 年2 月，东宁口岸获批为粮食、石化等内贸大宗货物集装箱跨境运输业务试点口岸。2011 年8月东宁口岸成为《金伯利进程国际证书制度》指定口岸，现已建成宝玉石进口加工基地。东宁县在俄罗斯共建有6 个境外园区，其中工业园区4 个、农业园区2 个；有外经贸企业160 余家，其中4 家企业进出口总值超亿美元，位居黑龙江全省前十强。全县在俄境内创建各类实体企业60 多个，总投资超过7 亿美元。

　　截至2013 年末，东宁口岸累计实现进出口贸易额200 亿美元，完成进出口货物570 万吨，检查出入境人员805 万人次，检查出入境交通工具75万辆次，累计征收关税、进出口环节税14.5 亿元人民币。口岸各项运行指标均居黑龙江省各口岸前列，被评为全国运行管理先进口岸和黑龙江省高效文明口岸。

　　由于没有一定规模的出口加工基地，东宁口岸只发挥了单纯的通道功能；进口商品如木材、松子等虽实现了落地加工，但规模不大。总体而言，口岸经济对东宁地方经济的带动不大。

　　8．密山口岸

　　密山口岸位于兴凯湖西北岸1.5 千米处，距中俄边境线200 米，是1989 年经国务院批准、并经中俄两国外交部换文确认的国家一类客货两用陆路口岸，1993 年6 月正式开通。俄方对应口岸图里罗格口岸位于俄滨海边疆区兴凯区图里罗格镇北部，距密山口岸2 千米。经过对基础设施改扩建，密山口岸年过货能力达到100 万吨，过客能力达60 万人次。2013 年密山口岸实现进出口贸易额2.98亿美元，进出口货物1.75 万吨，出入境21 812 人次。2014 年1—8 月，密山口岸实现进出口贸易额21 029 万美元，同比增长31.73%；进出口货物8 287 吨，同比下降25.73%；出入境11 998 人次，同比下降18.7%。

　　密山市把密山口岸定位为以粮食、冰鲜水产品、果蔬等进出口为主的特色专业口岸，一些企业在俄罗斯建设了现代农业种植区、海产品养殖基地等。目前，密山口岸是对俄粮食回运的最便利通道，2014 年10 月9 日国家质检总局下发了《关于进境粮食指定口岸措施的公告》，密山口岸获得了第一批进境粮食批准。

　　密山口岸主要是对俄出口过货的一个通道，尚未形成拉动地方经济发展的重要力量。

　　9．虎林口岸

　　虎林口岸位于虎林市区东南58 千米处，是经国务院批准的国家一类双边陆路客货运输口岸，与俄罗斯马尔科沃口岸相对应。口岸开通后，由俄方倡议、俄方规划设施、俄方施工建设、中俄双方共同投资96 万美元修建了目前中俄边境上最大的永久性公路桥梁——松阿察界河大桥，口岸因此不再受流冰期干扰，可全年过货，年过货能力达260 万吨，过客能力100 万人次。

　　由于俄方对应的马尔科沃口岸基础设施落后，工作人员少，验放速度慢，虎林口岸的通关效率不高，边贸企业过境虎林口岸的较少。

　　10．饶河口岸

　　饶河口岸1989 年被国务院批准为国家一类口岸，1993 年开放，是乌苏里江流域唯一的通商口岸。2012 年饶河县委、县政府对饶河口岸重新进行了规划，规划后的口岸设计通过能力由原来的年过货100 万吨提升为200 万吨，原过客20 万人次提升为50 万人次。2013 年10 月，饶河口岸卫生核心能力建设顺利通过国家质检总局口岸核心能力建设考核验收专家小组验收。目前，口岸检疫查验能力、医疗技术支持能力、卫生监督能力和卫生处理能力等都达到了世界卫生组织规定的基本要求。自2010 年开通口岸浮箱固冰通道以来，口岸冬季通关速度得到了极大提高，与俄方对应的波克洛夫卡口岸之间的距离仅470 米，车辆通行只需2 分钟。

　　波克洛夫卡口岸与饶河口岸仅一江之隔，设计年过货量100 万吨，日过客2 000 人次，是俄罗斯远东地区建设规模最大、基础设施最完善、过货能力最强的公路口岸，也是俄哈巴罗夫斯克边疆区唯一四季通关口岸，为俄对华四大口岸之一。与其他口岸的俄方对应口岸为私人所有不同，波克洛夫卡口岸是俄罗斯仅存的几个国有口岸之一，俄政府多次表示对私有口岸将采取兼并或收购等措施来加以规范，并加大对国有口岸的扶持力度。2009 年俄罗斯时任总理普京视察哈巴罗夫斯克边疆区期间专程视察了波克洛夫卡口岸，对该口岸的规模和所处的重要位置、发挥的重要作用给予了肯定。

　　在日常运行中，由于双方口岸管理部门建制级别不对等、俄方口岸工作效率低，饶河口岸的通关效率受到严重影响。另外，饶河口岸没有组建国际运输车队，运输业务全由俄方汽车承担，因此饶河口岸的过货通关费用和运输成本过高，市场竞争力也较弱。饶河的口岸经济也因口岸企业规模小、抗风险能力差、资金不足而没有明显拉动地方经济的发展。

　　对比以上边境口岸的过客量、过货量和口岸经济的发达程度可以看出，已开通各边境口岸的发展很不均衡。规模较大、发展状况良好的口岸往往具有十分优越的地理位置，如黑河口岸和绥芬河口岸。地理位置对边境口岸的生存与发展至关重要。地理位置优越的口岸往往交通便利，所对应的俄方口岸所在地多为经济相对发达、人口稠密的市镇，对中俄边贸的需求度和消费能力均比较高，可直接带动口岸当地多个经济领域的发展。反之，地理位置不利则直接影响口岸的繁荣程度。如逊克和萝北不通铁路，口岸的进出口货物需多次装卸，导致运输成本偏高，极大地影响了口岸的过货量。

　　（二）未开通口岸

　　孙吴、呼玛、漠河和嘉荫口岸目前处于闭关状态，未开通运行。自获批为边境口岸以来，孙吴口岸仅进行过一次象征性的过货，呼玛口岸则自始至终从未开通过，漠河口岸和嘉荫口岸均因俄方原因中途关闭。

　　1．孙吴口岸

　　1993 年6 月孙吴口岸被国务院批准为国家一类口岸，与俄方阿穆尔州对应口岸康斯坦丁诺夫卡隔江相望。1993 年9 月，孙吴口岸实现了首次临时过货。然而，受国内紧缩银根、边贸滑坡以及俄罗斯国内经济不景气等因素影响，1993 年7 月开工建设的孙吴口岸于次年停工，至今仍未建成，望去一片萧条。1998 年，在第二次中俄总理会晤委员会运输合作委员会口岸工作组第二次会议上，俄方提出孙吴口岸－康斯坦丁诺夫卡口岸暂不开放。自1993年被国务院批准为国家一类口岸以来，国内和俄方数次提出关闭孙吴口岸。经过孙吴县历届领导的努力和争取，孙吴口岸得以保留。目前孙吴县委、县政府仍在寻找机会恢复开通口岸。

　　2．呼玛口岸

　　呼玛口岸于1993 年被国务院批准为国家一类客货口岸，但由于俄方政策调整原因至今仍未开通。目前，口岸的联检楼、货检场地、口岸趸船、码头等主要基础设施建设已经完成，口岸开通所需要的各项法律手续已得到有关部门批复，俄方口岸联检用船也已建完并在呼玛口岸停靠，达到开通使用状态。如呼玛－乌沙阔沃口岸开通预计年过货量可达50 万吨，过客量可达5 万人次。

　　呼玛县是边境农业小县，经济基础相对薄弱，呼玛县历届县委、县政府都将开通口岸、发展对俄贸易视为新的经济增长点，寄望于通过口岸经济带动相关产业的快速发展，继而提升县域经济的整体发展水平。因此争取开通口岸一直是呼玛县的重要任务，为此专门成立了口岸工作领导小组，由党政主要领导亲自负责。同时呼玛县积极建设和完善口岸的基础设施，随时准备在俄方手续完备后即开通运营。由于呼玛县历届领导班子的坚持和争取，口岸一直保留至今未被关闭。

　　3．漠河口岸

　　漠河口岸是黑龙江省1988 年首批由国务院批准的国家一类对外开放口岸，与俄方加林达口岸相对应。1991 年开始建设，1993 年9 月1 日口岸正式启动开关。1997 年漠河口岸获准对俄罗斯开展国际客运业务，并允许第三国人员通行。洛古河临时过货通道位于黑龙江源头，1998 年1 月26 日获黑龙江省政府批准为季节性临时过货通道，是俄外贝加尔边疆区唯一与黑龙江省开通的贸易通道。

　　每年的4—6 月是黑龙江开江跑冰和春季枯水期，漠河海关按惯例正常休关。但是自2007 年7月起，俄方单方面休关，加林达口岸再未重启。目前漠河口岸和洛古河临时过货通道均处于关闭状态。为服务中俄原油管道运营，2011 年起漠河—斯科沃罗季诺口岸临时开通，但仅限石油公司工作人员换勤和运送清管器等设备。

　　漠河口岸也一直在积极争取口岸正常开通，目前已择址建设新口岸联检大楼，以备未来口岸开通之用。

　　4．嘉荫口岸

　　嘉荫口岸是1989 年4 月8 日经国务院批准设立的国家一类口岸。与嘉荫口岸对应的俄方帕什科沃口岸最初为临时过货点，为了嘉荫口岸和边境贸易的长远发展，嘉荫县在资金困难的情况下积极援建帕什科沃口岸，自2000 年以来共投入资金126万元人民币帮助帕什科沃口岸完善设施。2004 年2月，俄帕什科沃口岸通过莫斯科验收，正式对嘉荫县开放。嘉荫口岸明水期客货运输以船舶为主，冰封期客货运输以车辆为主，俄方车辆亦参与运营。

　　2012 年6 月1 日，根据俄政府命令，嘉荫口岸对应的俄方帕什科沃口岸闭关维修，至今仍未开通。虽然嘉荫口岸自此货少人稀，但并未完全关闭。由于一些对俄贸易企业建在嘉荫，因此企业进口的货物，尤其是木材，都绕道上下游的逊克、萝北、同江口岸，然后再运抵嘉荫通关。嘉荫口岸方面表示俄方复关意愿十分强烈，因此口岸利用俄方闭关间隙对基础设施进行改扩建，以备日后复关。

　　嘉荫县连续多年斥巨资建设和完善口岸的基础设施，在帕什科沃口岸闭关期间仍未间断。2011—2014 年投资2.1 亿元人民币建设嘉荫口岸过货通道项目；2013—2014 年投资1 650 万元人民币对嘉荫口岸港口进行改扩建，项目于2014 年10 月底完成。2013—2014 年投资500 万元人民币硬化嘉荫口岸海关监管货场，项目已于2014 年6 月底完成。

　　自1992 年开通以来，嘉荫口岸累计进出口货物量61 万吨；进出口贸易额16 071 万美元；出入境人员12.7 万人次。进口货物的主要品种有：木材、原油、煤炭、食品等货物，进口大宗货物以木材为主，占90% 以上；出口货物的主要品种有森林采伐设备、农业种植机械、工程机械、建筑装潢材料、服装鞋帽等货物。

　　孙吴、呼玛、漠河和嘉荫口岸所在地政府均将口岸的开通视为改变当地经济面貌、带动整体经济发展的契机，因此多年来一直在努力争取，一方面积极寻求国内相关部门的支持，加强基础设施建设以备通关，另一方面也在加强与俄方的沟通，争取得到俄方对开通口岸的理解和支持。在未开通口岸中嘉荫情况与其他三个口岸略有不同，由于俄方对应口岸亦有复关愿望，因此未来重新开通的可能性较大。

二、黑龙江省边境口岸的特点

　　黑龙江省边境口岸的开通促进了中俄贸易的发展，推动了黑龙江边境地区与俄罗斯远东地区的经济合作，双方人员的往来增进了中俄两国人民的相互了解，保证了沿边地区的社会安宁。各口岸发展至今尽管由于所在地的自然条件和社会经济发展状况不同而形成了各自的特色，但从各口岸的运行情况中反映出了一些共同的特点：

　　（一）从俄罗斯进口商品以能源、资源类为主

　　中俄两国互为近邻，俄罗斯是世界上自然资源最为丰富的国家之一，中国则是近几十年来经济发展最迅速的国家，能源、资源需求巨大。这决定了在相当长一段时期内中俄两国之间的大宗贸易必然以能源、自然资源为主（军事技术合作除外）。除由两国领导人确定的石油、天然气大宗贸易之外，木材、煤炭及各种矿产品、原材料均为中国从俄罗斯进口的热门货物。如嘉荫口岸自开通以来累计进出口货物量61 万吨，其中进口货物的主要品种就是木材、原油、煤炭等货物，进口大宗货物也以木材为主，占全年进出口总量的90% 以上，2011 年达到8.2 万立方米；再如黑河口岸，2013 年进口俄电36.55 亿千瓦时，共计1.86 亿美元，同比增长45% 和51%。俄罗斯方面对这种进出口贸易结构心有不甘，时时设置各种障碍以限制能源、自然资源的出口。如黑河口岸一度曾是木材、废钢的主要进口口岸，达到进口总量的80%。俄方于2006 年调整了废钢出口关税，2007 年取消了布拉戈维申斯克市指定报关口岸，2009 年再对废钢增加30%的出口税，黑河口岸的废钢进口量急剧下降；2008年俄方对木材出口政策进行了调整，禁止经布拉戈维申斯克市向中国出口木材。俄罗斯对废钢和木材的出口政策调整打破了黑河口岸的进出口货物品种结构，对黑河口岸的货运产生了严重影响，时至今日也只有极少量的废钢进口，而原木已再无进口。尽管俄方一直试图改变中俄边境口岸地区的这种贸易结构，但两国毗邻地区的客观自然环境以及社会经济发展的现实情况决定了这种状况仍将会长期持续。

　　（二）对俄出口以服装、鞋帽、农用电器、装饰材料、汽车零配件等轻工产品以及蔬菜水果为主

　　由于经济结构不尽合理，轻工业一直是俄经济的短板，另外，受气候条件限制，西伯利亚、远东地区的果蔬亦长期匮乏。中国产品的价格优势、便利的交通都促使轻工业产品和水果蔬菜成为边境口岸对俄出口的主导产品。但受加工力量不足、气候严寒等条件限制，经口岸出口的轻工业产品多为从内地运来而非当地生产，部分果蔬也是内地所产。由此也说明，多数口岸至今仍为我国内地产品输入俄罗斯的过境通道，很大程度上发挥着中转站、物流转运枢纽的作用，产品出口尚未拉动口岸当地产业结构的调整和发展，口岸经济对地方经济的带动作用仍有待进一步提升。

　　（三）对俄输出劳务成为中俄劳务合作的主要形式

　　俄罗斯西伯利亚、远东地区地广人稀，有大量闲置、撂荒土地和林木储备，矿产资源也非常丰富，但劳动力严重不足。适度开发、出售能源与自然资源产品有助于俄发展地方经济，而引进外国务工人员是劳动力严重不足的俄远东地区的必然选择。同时，中国公司，尤其是黑龙江省许多在俄贸易公司和中俄合作合资公司更愿意以不酗酒、吃苦耐劳的中国人员为劳动力来源，如此既保证了公司、企业的劳务需求，也部分地缓解了国内一些地区就业紧张的问题，增加了居民收入。如东宁口岸，东宁县在俄罗斯共建有6 个境外园区，务工人员多由我国输出，仅2013 年一年通关赴俄的我国劳务人员就达2 448 名。

　　（四）合作、引进、共同开发成为黑龙江省边境口岸向纵深发展的重要举措

　　近年来，黑龙江省沿边地区积极贯彻省政府“走出去”、“请进来”的方针，利用地缘优势在俄罗斯远东地区合资开办农场、林木加工厂等实业，发展园区建设，取得了良好的经济效益，促进了两国科学技术人员的合作，共同攻关，提高农作物种植技术也取得了明显成果。同时还加强了与俄罗斯当地政府和民众的交往。如逊克县借助口岸优势建成了全国唯一以高纬寒地水稻种植和中俄合作为突破方向的农业科技园区，与俄方科研院所开展合作，建立了中俄农业科技工作站，聘请俄方农业专家，引进了33 个作物品种、4 项种植技术和2 项农化产品进行试验，取得了很好的试验成果。虎林市的境内木材加工园区占地157 公顷，蔬菜出口基地规划建设面积24 450 亩，预计年产量10.5 吨，荞麦加工出口基地已实现对俄出口；在境外也建成了环兴凯湖、列索扎沃茨克、达里涅钦斯克农业种植带，种植土地54.2 万亩。

　　（五）跨境电子商务受重视

　　随着电子商务的迅猛发展，近年来在中国购物网站进行网购在俄罗斯沿边地区民众当中悄然兴起，进而也在我国一方催生出许多网购代理公司，跨境电子商务发展前景广阔。在与口岸当地政府的座谈中，口岸县市规划部门多次提到将把跨境电子商务视为未来口岸运行发展、拉动地方经济发展的潜力巨大的新机遇、新领域、新平台。东宁县积极引导企业开展跨境电子商务业务，成功创建了 “达俄通——对俄中小企业电子商务综合服务平台”，这是目前我国唯一的对俄电子商务服务平台。

　　（六）口岸经济对地方经济的带动作用提升空间较大

　　如前所述，目前，黑龙江省多数边境口岸在很大程度上仅起着中转站、物流转运枢纽的作用，除绥芬河、黑河等个别口岸外绝大多数边境口岸对黑龙江及地方经济发展的拉动作用并不明显。一些口岸所在县、市对口岸的经营往往是投入多、收益少，有时还要地方财政补贴，这是许多口岸所在市、县相关主管部门反映最多的问题之一。可见，黑龙江省的边境口岸对地方经济发展的贡献率有限，但存在很大的上升空间。如虎林口岸，与俄方共同投资96 万美元修建了永久性跨界公路桥梁——松阿察界河大桥，近几年来在国际金融危机、俄方政策多变的压力下斥资850 万元完成了2 838 平方米的口岸联检综合楼建设，建成了面积达12 000 平方米的国门广场工程，基本形成了花园型口岸。同时还建立农业开发、木材加工等境内外基地，引进外贸企业，但由于俄方对应口岸基础设施落后、边贸主体不强、优惠政策不足以及缺少对俄经贸专业人才和外向型主导企业等原因，口岸经济的发展受到极大制约。又如抚远口岸，当地政府同样投入巨额资金完善口岸基础设施建设，2012 年9 月3 个3 000吨级泊位的江海联运深水港码头建成投入使用，但口岸“半年闲”的状态致使外地客商不愿在抚远安家落户、投资建厂，商家亦无在抚远长期驻留的打算，无法形成对俄罗斯客商的吸引力，口岸经济对当地的经济拉动作用非常有限。

　　（七）俄罗斯因素制约边境口岸的快速发展

　　边境口岸的发展必须依靠中俄双方共同努力，仅凭单方面的努力和热情无法改善一个口岸的运行状况。黑龙江省15 个边境口岸的日常运行中无不反映出俄方态度对口岸发展的影响。由于俄方对中俄贸易结构不满，并在远东开发问题上对我国存在顾虑，虽然俄罗斯的远东开发需要巨额投资，但中俄两国在边境贸易和俄远东开发方面的合作并不十分顺畅，反映在口岸上则表现为俄罗斯在口岸发展问题上态度消极，政策多变且缺乏可预见性，与中方口岸寻求与俄合作、提升口岸活力的积极态度形成鲜明反差。最典型的例子就是黑河跨境公路大桥的建设。从关于中俄共建黑河－布拉戈维申斯克黑龙江大桥的协定签署至今已过去将近20 年（1995年6 月26 日签署），尽管黑河市付出了种种努力，但大桥何时能破土动工依然没有确定消息。从中俄双方口岸的基础设施状况亦可明显看出俄方对发展口岸的态度 ：除了孙吴口岸基础设施未建成便停工外，从未开通过的呼玛口岸到运行状况良好的黑河、绥芬河口岸，中方口岸的各项基础设施都较完善，功能齐全，而俄方口岸则简陋得多，如虎林口岸对应的马尔科沃口岸，联检办公室仅是一节火车皮，货检通道是单车道木板棚，能进不能出，工作人员也非常少。这种状况直接导致俄方口岸通关效率低，服务质量差。因为同样的原因，俄方在中方人员劳务签证的发放上也态度苛刻，很多中方在俄企业和境外园区用工困难，有的甚至被迫停工和关闭。俄方的消极态度是制约中方口岸快速发展的重要原因。因此，几乎所有口岸都建议在国家层面上与俄政府相关部门协商，解决例如中方企业人员的劳务签证等问题。

三、结语

　　2014 年8 月，《国务院关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》（国发〔2014〕28 号，简称35 条）明确提出要“加强东北振兴与俄远东开发的衔接，启动中俄远东开发合作机制，推动在能源、矿产资源、制造业等领域实施一批重大合作项目”，强调要“促进东北地区全面振兴、培育中国新的经济支撑带”。在重大基础设施建设方面还提出要“加大国际运输通道建设力度，打通经俄罗斯的中欧铁路大通道”，并指明要重点推进中俄同江铁路大桥建设，开展中俄抚远、黑河等跨境铁路项目的前期研究。黑龙江省边境口岸处于“加强东北振兴与俄远东开发的衔接”的最前沿，国家有关支持东北振兴的政策必然给边境口岸的未来发展提供动力。在借力国家政策扶持的同时，如何对边境口岸进行资源整合，扬长避短，避免功能重叠、资源浪费，最大限度地发挥每个口岸的功能和作用，需要口岸当地相关部门和上级部门的共同智慧。

　　注释：

　　[1]《商务部召开例行新闻发布会（2015年1月21日）》，载商务部网站，http://www.mofcom.gov.cn/article/ae/ah/diaocd/201501/20150100873483.shtml

　　[2]刘爽 ：《构建刘益共同体：中俄区域合作的推动机制和目标选择》，载《俄罗斯中亚东欧研究》2012年第3期。

　　[3]《2013年中国黑龙江与俄边境贸易占中俄贸易总额1/4》，载商务部网站，http://www.mofcom.gov.cn/article/i/jyjl/m/201401/20140100459635.shtml

　　[4]文内有关口岸的数据皆由各口岸所在地政府相关部门提供。

　　[5]参见赵传君：《全面推进中俄沿边经贸合作的新思路》，载《俄罗斯中亚东欧市场》2011 年第7 期。

　　[6]如引入俄电、神华集团与阿穆尔州合作开发奥格贾煤矿、阿穆尔—黑河边境油品储运与炼化综合体项目、中俄2014 年5 月签署的东线天然气购销合同项目将过境黑河等。

　　[7]黑河市有12 家境外农业种植企业，境外开发土地面积100 万亩以上，年大豆回运近4 万吨。