在中俄关系史研究中，中东铁路问题始终占有重要地位，这也是中外史学家十分关注的重要原因。在中国，关于中东铁路问题的讨论是嵌入在中俄关系史研究的脉络之中的。早在20世纪初期，伴随着中东铁路的通车，对中俄(苏)关于中东铁路问题的研究也应运而生。对日美等列强围绕中东铁路问题的矛盾与斗争也相应地进行了追综研究。可以说，中东铁路的历史变迁，就是当时远东国际关系的晴雨表。黑龙江大学俄罗斯研究院马蔚云教授撰写的《中东铁路与黑龙江文化——中俄(苏)关系中的中东铁路问题》[1](以下简称《中东铁路》)一书，选题立意好，文献引用有突破，对于研究中俄关系史、中国东北地方史以及远东国际关系史，具有较高的学术价值。

　　全书30万字，共5章，主要内容如下：

　　第一章论述中东铁路的修筑与俄国在中国东北的殖民活动。进入19世纪中叶之后，中国成为沙俄对外扩张的重要目标。中东铁路的修筑，奠定了俄国在远东的基础，同时也加剧了远东地区局势的紧张。从这个意义上说，该部分实际上是为后几章论述所作的铺垫，也是为读者认识远东国际关系尤其是中俄(苏)关系的实质问题，有一个清晰和系统的理解。

　　第二章阐述国际共管时期的中东铁路。1917年沙俄政府被推翻后，中东铁路基本上由沙俄在远东的残余势力所控制。苏俄因担心帝国主义列强尤其美日两国侵占中东铁路，使之成为反对苏维埃国家的前哨阵地，所以非常重视中东铁路问题。苏俄多次派团使华，但北京政府迫于协约国的压力，在卡拉罕来华之前，一直采取拖延谈判的策略，中东铁路问题亦未能得到妥善解决。

　　第三章论述第一次中苏共管时期的中东铁路。卡拉罕来华后，苏联政府分别与北京政府签订了《中苏协定》，与奉系缔结了《奉苏协定》，从法律上规定了中苏双方暂行管理中东铁路的办法，但没有真正解决中东铁路问题，中苏在中东铁路上的摩擦时有发生。1931年九一八事变之后，日本随即占领了我国东北的全部领土，不久又与苏联签署关于中东铁路的转让协定。至此，中东铁路落入日伪之手，苏联势力退出中国东北。

　　第四章分析第二次中苏共管时期的中东铁路。1945年8月14日，中苏两国签订《中苏友好同盟条约》及其附件《中苏关于中国长春铁路之协定》，规定中东铁路与南满铁路合并，改称中国长春铁路。由于战后初期美苏两国在东北的明争暗斗，国共两党在东北的激烈军事角逐，所谓中苏共管中长铁路的规定只能是形同虚设。

　　第五章评价苏联将中东铁路归还中国及其对中苏关系的影响。中国东北内战爆发后，中苏共同经营中长铁路的工作实际并未开展。随着中国共产党从一个革命党成为执政党，对苏联侵害中国权益的做法开始不满，中苏之间由此拉开了关于中东铁路交涉的序幕。通过艰苦谈判，两国签订了《中苏友好同盟互助条约》及其附件《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，中国最终完全地收回中东铁路。

　　《中东铁路》一书不仅有助于我们深层次地剖析中东铁路的背景和过程，还有助于我们考察俄罗斯(苏联)对黑龙江政策的演变对远东局势特别是对整个中俄(苏)关系的影响。这对于今天我们研究黑龙江与俄罗斯及其远东地区乃至中国与俄罗斯两国关系、研究中国周边的国际环境具有重要的参考价值。该书的创新之处主要体现在以下几个方面：

　　首先，作者运用马克思主义理论，就沙俄殖民主义对半殖民地国家的中国尤其是哈尔滨发展的双重作用，进行了实事求是的阐释。在已有的关于中东铁路的修筑对哈尔滨的影响的研究中，中国学者强调主观侵略，过分倚重殖民文化的解释；俄罗斯学者则偏重客观建设，依赖积极作用对中东铁路的影响作出解释。作者认为，殖民主义对殖民地、半殖民地国家和地区的影响是双重的。中东铁路的修筑使俄国在哈尔滨能够建立起一整套殖民体系，给中国的国家主权及当地人民带来了深重的灾难和巨大的痛苦。对于这一点，我们必须予以深刻揭示，这也是分析问题时必须明确的前提。然而，中东铁路的修筑对哈尔滨的影响无疑也有积极的一面。这种影响至少可以反映在以下六个方面：一是资本主义市政组织机关的示范作用；二是中东铁路的修筑为马克思主义在中国的传播创造了历史条件；三是推动了哈尔滨的移民垦殖；四是促进了哈尔滨的工业发展；五是带动了商业贸易的发展；六是对哈尔滨的文化教育产生重要影响。

　　其次，本书辟出专门章节，对苏军占领中国东北期间的所谓“战利品”问题进行了系统研究。在国内，关于苏军占领中国东北期间把中长铁路及其附属产业机器设备作为战利品的研究基本属于空白。国内学者所讲的战利品是就整个日资产业而言，并未单独涉及中东铁路问题。苏联为何违背国际法，将包括中东铁路及其附属产业在内的东北工矿企业作为战利品，据为己有，作者认为主要有两点：一是防止美国染指中国东北。苏联是想将东北作为其势力范围，排除美国对东北的染指。当它意识到美军可能进入中国东北地区之时，提出将东北所有重要企业实行垄断经营或作为战利品处理；二是对日本实施报复。苏联是一个复仇心理很强的国家，对日本的所作所为耿耿于怀，一旦时机成熟，必然会作出反击。所以，在苏联看来，中东铁路不应该是中国的，而应该是俄国的。这样，苏军当局以战利品之名，将被视为其领土的铁路及其附属企业的机器设备拆运，就是必然的了。

　　再次，国内学术界从国际法角度阐述中东铁路的不多，该书则运用国际法相关理论对此进行了分析。例如，作者指出，中东铁路附属地是中国人的称呼，实际上，附属地是租界或割让的一种形式。再如，作者对中苏外交方面的承认问题进行了分析。1917年二月革命推翻了沙皇俄国，十月革命的胜利，宣告临时政府的垮台和苏维埃俄国的诞生。这里既涉及对新国家，也涉及对政府的承认问题。换言之，既存国家承认苏俄与承认它的政府是一致的，或者说是同时发生的。此时，中东铁路正处在美日控制的协约国共管中，苏俄提出无偿归还中东铁路，会赢得中国对苏俄的好感与同情，激化美日矛盾。只要中国同苏俄建交，苏俄就能打破帝国主义尤其是日本在远东的封锁。因此，正遭受帝国主义武装干涉的苏俄并不因为中国参加了对苏俄的武装干涉而将其与帝国主义列强同等看待，而是希望中国与苏俄结成联盟。

　　第四，本书对十月革命后苏联拒绝无条件归还中东铁路的原因、中东铁路战争导致的后果等问题，进行了深入剖析并提出了一些新的观点。作者强调，苏俄在归还中东铁路问题上前后所持态度发生很大变化，基本动因是由这一时期苏俄对华政策的主要思想与具体实践所决定的。其一，苏俄政府关于中东铁路的政策实际上始终未变，即不同意无条件归还中东铁路。其二，《苏俄第一次对华宣言》关于无偿归还中东铁路的规定，是苏维埃政府两重性外交的结果。为了巩固苏维埃政权，摆在苏俄面前的首要任务是实行无产阶级革命外交，促成中国革命的爆发，中东铁路只能退居其次。

　　第五，《中东铁路》一书作者利用俄语研究的便利条件，在参考了大量俄文文献的基础上，对中文文献中不准确甚至错误的译文作了相应处理。例如，中文文献认为《苏俄第一次对华宣言》载有如下内容：“废除沙俄与中国，沙俄与第三国所缔结的旨在奴役中国的一切不平等条约和密约”。作者认为，这种说法显然是不准确的，原文的意思应该是：“废除1896年《中俄密约》、1901年《北京草约》(即《辛丑条约》)及1907年至1916年间与日本缔结的一切协约”。

　　这部专著的确比较详尽地勾勒出中东铁路的发展脉络，但仍有一些不足之处。我主要想指出其中的两点，一是重宏观论述，轻微观论述，或者说在宏观论述和微观论述的结合上还有改进的空间。在论述中东铁路时，把它放在中俄关系发展的大背景中去论述是对的，但中东铁路的历史演变发展，只是中俄关系的一个侧面，过多地从宏观上叙述中俄关系，会游离、冲淡主题，易陷入空泛。我想说的第二点是，这部专著的题目是中东铁路与黑龙江文化，但纵观全书，对黑龙江文化的论述则显得单薄。既然选择这样一个主题，就要以铁路和文化为主线，交汇论述，一以贯之。这实际上涉及初期框架结构设计和题目的选择问题。尽管如此，仍瑕不掩瑜，是一部研究中俄关系史的必读书籍。

　　(责任编辑　向祖文)

　　注释：

　　[1]黑龙江大学出版社2010年10月出版。