俄罗斯远东地区的交通运输业

　　　　　　　　　　　　　　　　　陈日山

　　经过几十年的不断建设和改造，到苏联解体前，远东的交通运输业已经发展成为拥有铁路、公路、海运、河运和航空运输等运输形式的门类齐全、具有一定实力的产业部门，在国民经济中发挥着重要的作用。远东地区的交通运输服务在本地区总产值中的比重比全俄平均水平高出1倍。据统计，1996年运输服务在全俄总产值中的比重为9％，远东地区为21％。远东地区交通运输和其服务部门的工作人员占地区职工总数的11％，而在滨海边疆区和堪察加州这一比重高达25％①。

　　 (一)俄罗斯远东地区交通运输业的发展阶段及其基本特点从苏维埃政权建立到苏联解体，俄罗斯远东地区的交通运输业大致经历了卫国战争前、卫国战争时期和战后到苏联解体三个发展阶段。

　　卫国战争前，出于迅速恢复和发展国民经济和巩固国防、保卫苏维埃政权的需要，苏联政府把优先发展铁路运输放在交通运输业的首要地位。苏联政府决定在这一时期大规模地修筑新铁路，并对已有的铁路进行现代化改造。从投资方面看，1918--1928年期间，建设和改造铁路的费用占国家对运输部门总投资的80％左右，从1918--1940年，苏联共敷设了1．47万公里铁路，到卫国战争前夕，全苏铁路总长度已经达到10．6万公里，仅次于当时的美国，居世界第2位。出于备战的紧急需要，以斯大林为首的苏联政府决定把铁路的建设重点放到国家的东部地区，据统计，当时62％的新铁路建在远东和西伯利亚地区②。针对远东地区铁路运输能力薄弱等问题，政府有关部门采取了一系列提高铁路通过能力的措施：为西伯利亚大铁路全线修配了复线，并在一些繁忙运输区段实现了电气化；把原来的轻轨铁路换装成重型钢轨，大量使用自动闭塞装置和调度集中装置；对车站设备进行改造；加速发展东部地区机车制造 业、增加机车产量；加强机车和车辆维修基地；提高远东地区机车的车辆的完好率等。

　　除不断采取紧急措施提高远东地区的运输能力，政府还加强了远东海域各航线的船队建设和设备更新工作，卫国战争前，远东地区的轮船数目增长1．5倍，货运能力则增长2．3倍，1931年的船队货运能力比1928年几乎增加2倍③。此外，远东的公路运输和空运能力也都获得明显的发展。

　　卫国战争期间，除了铁路运输继续得到加强以外，远东地区的海洋运输业也得到较大的发展，到1944年，远东海运局的船只比1940年增加78％，载重量增长1．4倍。从1940--1945年，远东海运局共运输了1200万吨各类货物，其中包括800余万吨的进口物资。

　　卫国战争后至苏联解体这一时期，远东地区的交通运输业从总体方面看仍然不能完全适应本地区经济发展的需要。为加速远东地区的开发建设进程，苏联政府十分重视解决这一地区的交通运输问题，在继续加强铁路运输的同时，对海运、河运和航空运输也都给以了一定的重视。

　　这一时期除了敷设共青城至苏维埃港454公里的铁路外，在改善远东区、东西伯利亚铁路运输状况方面最重大的举措就是于1974年正式动工修建从乌斯季库特到共青城的长达3145公里的贝阿干线铁路。此外，巴姆一蒂恩达一别尔卡基特这条所谓“小巴姆铁路”(397公里)和泰谢特一乌斯季库特的680公里的复线工程也同时动工修建。根据设计，贝阿干线最初的年运输能力每年为3500--4000万吨；以后几年可能增加到7000--8000万吨。敷设贝阿干线是苏联政府加速远东和东西伯利亚经济开发步伐的重大战略措施。随着贝阿干线的通车，沿线150万平方公里的丰富森林、矿产资源将陆续得到开发利用。苏联政府曾计划在贝阿干线沿线形成十余个专业性、区域性生产综合体，对沿线自然资源进行大规模开发和综合利用。沿线还将形成上百座小型城镇，预计数十年以后，将形成一条宽大的贝阿干线经济开发地 带，并以此为基础进一步推进远东和东西伯利亚辽阔中部地区的经济发展。另外，贝阿干线是俄罗斯东部地区第2条通向太平洋的道路，铁路通车后不仅可以改变西伯利亚大铁路超负荷运营的状况，而且可以加强同中国、日本和韩国等国家和地区的经贸联系，推动远东地区对外开放事业的发展。

　　在海洋运输方面，为保证极北和远东地区的经济发展，政府积极开辟和完善联结欧亚洲两部分长达7000多公里的北海航线，并扩大以原子能破冰船为主前导的大型运输船队，兴建北方港口。北海航线有两种基本运输形式，一是从欧洲部分向远东地区(或者是从远东地区向欧洲地区)进行直达长途运输；二是极北地区的近海运输。沿北海航线远东地区向欧洲地区运送的大多是木材、矿石等当地传统出口货物和部分机器制造业产品；从欧洲部分运来的几乎全部都是机器设备和工业制成品。另外，远东地区还同日本合作修建东方港。这是全国最大的现代化港口，设计年吞吐能力为3500万吨。

　　多年来，在历届政府投资政策和当地独特自然条件的影响下，远东地区的交通运输业形成了以下一些基本特点： 1．远东地区的铁路网不够发达，分布不均衡俄罗斯的远东地区面积超过620万千方公里，是全俄最大的一个经济区，但是其铁路总长度仅为6120公里，即每平方公里平均铁路长度仅为0．001．公里，是俄罗斯全国铁路最为稀疏的地区之一。西伯利亚与远东地区的铁路总长度为2．132万公里，其中面积约为远东地区1／3的西西伯利亚地区的铁路超过8000公里，公路8万公里，即分别占东部地区铁路和公路总长度的2／5和1／2，而远东地区的铁路长度不到东部地区铁路总长度的1／3。

　　 从铁路的地域分布上看，远东地区的铁路主要集中分布在人口较为密集、经济较为发达的南部地带。现在虽然有贝阿干线从西伯利亚大铁路以北地区通过，但是仍然没有根本改变远 东北部广大地区铁路网的空白状态。在近几年全俄严重经济危机的影响下，远东地区铁路网不发达、分布地域不均衡的状况在短时期内很难有所改观。

　　 2．铁路在远东地区境内运输中发挥着骨干作用多年来铁路运输一直在远东地区内的运输中发挥着重要的作用。西伯利亚大铁路和贝阿干线是穿越远东地区的两条主要铁路干线，是远东地区同西伯利亚地区及俄国中央地区联结的纽带。在远东地区内全部货运量中，铁路运输所占的比重为64％以上。铁路运输在滨海边疆区、哈巴罗夫斯克边疆区、萨哈共和国和阿穆尔州的各种运输形式的货运量所占的比重分别为36％、43％、46％和59％④。另外，同远东本地区境内的货物运输量相比，从西伯利亚地区、乌拉尔地区和独联体成员国发出到达远东地区的铁路直达运输货物量更大。在阿穆尔州、哈巴罗夫斯克边疆区和滨海边疆区铁路运输的货物结构中，地方货运量(包括进出口货运)不超过25％，其余75％都是从其他地区出发的过境直达运输货物。苏联解体以来，远东的直达货物运输量有所下降，但是下滑幅度不算大。1992年、1993年、1994年、1995年和1996年分别比其上一年的运输量下降11．8％、17．7％、3．70％、6．4％和0．3％。1996年的实际运输量为 1990年的68．5％⑤。

　　 3．河运和空运对远东辽阔的中部和北部地区具有特殊的重要意义远东地区地域辽阔，而铁路、公路网却十分稀疏，绝大部分铁路又集中在南部地区，这样，西伯利亚大铁路和贝阿干线以北广大地区的各条河流及其支流在运输方面具有特殊的重要意义。象马加丹州等地没有铁路干线，其运输任务基本依靠水路运输解决。国家有关部门调运给萨哈共和国的货物，有84％是通过水路运进来的，其中经过海路运来的约占4％。外地区向马加丹州运送的货物中有98％左右是从海路运到的。在萨哈共和国的各种运输形式的货运周转量中，水运的比重为78％。在马加丹州该项的比重为93％。从这里可以看出水路运输对远东东北地区的重要意义⑥。

　　 远东中部和北部地区的水路运输具有明显的季节性，每年510月是运输最为繁忙的季节。在这个通航季节，可以组织向北部地区运送货物，但是，1997年以来，受国内严重经济危机的影响，远东向极北地区运送的货物已经减至400万吨左右，即比1992年减少5／6⑦。

　　 空运在远东北部地区的运输中也发挥着一定的作用。萨哈共和国和马加丹州民航管理局在俄罗斯民航部的运输工作中占有较大的比重。苏联解体前，萨哈共和国和马加丹州的空运量分别占本地区货运周转量的1．7％和7．5％，空运收入分别占俄民航部总收入的3．2％和2．1％⑧。由于空运费用较高，所以目前主要用飞机运输某些贵重物资、急需物资和容易腐烂的产品，如蔬菜、水果、食品等。航空在北部地区客运和邮政运输方面也具有重要的作用。萨哈共和国和马加丹州每一居民使用民航飞机的次数分别比全俄平均水平高5倍和4倍。在远东北部地区的客运周转中，萨哈共和国和马加丹州的空运比重分别高达80．8％和85％，而在远东东北地区的一些最边远的地方，如奥列尼尧克、莫马等地区，空运在货物运输中的比重为98％，占客运周转量的100％⑨。

　　 4．季节性公路和机场对远东北部地区不发达的交通运输网发挥着重要的补充作用多年以来，季节性公路和机场作为一种适应当地自然条件的独特运输设施被远东北部地区广为利用。冬季公路可以在地面上浇筑，也可以利用封冻的江河湖泊，在冰面上开辟行车道路。这种简易公路可以在冬季发挥出较大的运输作用。在远东的北方地区，冬季公路平均一年中可以通行近200天。到冬季，北方地区一半左右的汽车运输量是通过利用冬季公路实现的。

　　 除冬季公路外，远东北部地区还广泛地使用季节性土质机场和冬季机场。在冬季，远东北部地区土地冻结坚硬，在土质机场可以起降各种类型的客机和运输机。此外，远东北方地区分布着数万个大小湖泊，总面积达10万平方公里，其中面积在6平方公里以上的湖泊，冬季封冻后都可以辟为季节性机场，每年平均可利用100多个昼夜。在远东北部地区，季节性机场和公路相互配合使用，在保障边疆区生产和居民生活方面具有较大的适用价值。

　　 (二)经济转轨时期俄罗斯远东地区交通运输业面临的问题及其发展前景苏联解体后，远东的交通运输业也象其他产业部门一样，在全俄和本地区严重经济危机的影响下陷入深重的困难之中。在俄罗斯经济转轨时期，远东地区交通运输业面临的问题和困难主要有：1. 铁路、公路、海运和空运运输量呈现逐年下降趋势自苏联解体后，俄罗斯远东地区各种运输形式的货运量和客运量均呈现逐年下滑趋势。

　　 1992年远东地区各种运输形式的总货运量为3．435亿吨，1993年、1994年、1995年和1996年分别下滑至3．054亿吨、2．35亿吨、1．867亿吨和1．743亿吨。1996年总货运量仅为1992年的44．5％。·其中1992年、1993年、1994年、1995年和1996年的铁路货运量分别为7850万吨、5410万吨、5200万吨、4480万吨和4100万吨，1996年的铁路货运量仅为1990年的36．1％。1996年的公路运输量比1992年下降约50％。此外，远东地区的河运量1996年比1992年下降近2／3。海运量1996年比1992年下降50％以上。空运量1996年比1992年下降近1／3⑩。

　　 2．远东地区的过境直达运输业处于不景气状态，但运输量下降速度趋于缓慢直达运输(包括过境直达运输)是远东地区交通运输业的重要运输形式，在发展区际和国际运输业务联系方面发挥着重要的作用。自1991年以来，远东地区的区际间和过境直达运输业一直处于不景气之中。从远东地区直达货物运输量看，1996年的总运输量仅为1990年的68．5％，其中1991年、1992年、1993年、1994年、1995年和1996年的货物运输量分别比上一年下降12％、11’．8％、17．7％、3．7％、6．4％和0．3％①。这里可以清楚地看出运输量下降幅度逐年减小，到1996年基本扼制住大幅度下滑，出现回升苗头，但是，其中一些重要运输项目，如集装箱、木材、石油产品、鱼产品和铁路平板车货物运输都呈现出不同程度的下降趋势。1996年远东地区直达集装箱和渔港货物直达运输量各占1990年的10％。1996年铁路平板车货物、木材、散装货物和石油产品直达运输量分别为1990年的31．6％、45．7％、64．4％和82％②。

　　 3．铁路运输费用迅猛上涨，导致远东地区客货运输量急剧减少苏联解体以后，远东地区同全俄其他地区一样，各种运输形式的运费猛涨，达到十分惊人的程度。1995年、1996年远东地区铁路和汽车运输价格分别是1990年的1．62万倍、2．106万倍和1．2113万倍、1．3325万倍。1995年、1996年海运和空运价格分别是1990年的1．2005万倍、1．4406万倍和1．622万倍和1．95万倍③。

　　 据远东地区的统计资料，在1000公里的范围内，1992年的铁路运输费用比所运的工业品价值高5倍。到1977年，铁路运输费用仍然比所运的工业品出厂价格高40％——60％。例如1996年从雅库特的涅柳恩格里向哈巴罗夫斯克市通过铁路运输煤炭，其运输费用为煤炭费 用的75％，到海参崴为110％。如果从3000公里外的西伯利亚中部运输煤炭，那么，远东的消费者要付相当于煤炭费用200％的运费。从西西伯利亚的安加尔斯克向哈巴罗夫斯克、共青城和海参崴通过铁路运送石油或者石油产品，其运费为货物本身价值的90％——100％④。近一、两年，从莫斯科到海参崴计件货物铁路运费为每车厢2500万卢布，或者50万卢布1吨。

　　 运输一个集装箱(10--15吨)到2000公里外，铁路运费为350万卢布或不低于货物价值的10％。

　　 铁路运输费用急剧上涨除造成俄国国内货运量大幅度下降外，同时也造成欧洲和亚洲间通过远东地区滨海边疆区港口经西伯利亚大铁路的集装箱运输量明显减少。1992年转运集装箱11.03万吨，1993年减至7．85万吨，同1990年相比，近几年沿西伯利亚大铁路运输的集装箱减少1／2左右，外汇收入也因此大为减少。

　　 由于铁路运输费用上涨幅度最大，所以其竞争能力明显低于汽车运输。近几年来，汽车运输在哈巴罗夫斯克边疆区、阿穆尔州和雅库特地区发展迅速。1997年，在100公里距离内用汽车运输一个20英尺的集装箱的运费为50万卢布，火车运费为100万卢布；在500公里距离内其运输费用分别为120万卢布和200万卢布；在5000公里距离内其运输费用则分别为1650万卢布和1100万卢布。这一统计表明，在5000公里距离内，汽车运输费用比火车费用低50％左右，显示出较大的优越性⑤。

　　 苏联解体后，远东地区的各种运输形式的客运量大幅度减少，在1992 1997年期间，客运量减少35％。由于近几年远东地区取消了许多地方航线，所以在区内航空和海运中旅客运输量减少50％以上。同1991年相比，1996年铁路、汽车、海运和航空运输中的旅客数量分别减少387万人次、482．7万人次、56万人次和43万人次⑥。实行经济体制转轨以来，远东各主要机场和边境公路对国际旅客开放，并开辟了一系列通往中国、日本、韩国和美国的新航线，所以，近几年远东地区的国际客运量比苏联解体前增长3倍左右。

　　 4．远东地区的船队和港口设施严重老化，各海港的货物吞吐能力普遍下降俄罗斯远东水域的各商船队的船只明显老化，平均船龄为17年。目前由于经费紧缺，新船的补充速度远远慢于船舶退役的速度。远东地区各海港的设备普遍老化，现在港口设备的使用年限普遍超过25年，80％以上的设备亟待更新。有些更新设备需要进口，象港口吊车，俄国内不能生产。据统计，远东港口设备的更新费用至少需要5亿美元。另外，还需要有大量资 金用于改造纳霍德卡港、东方港、波谢特港、瓦尼诺港和苏维埃港的码头和铁路专用线。

　　 实行私有化改造以后，远东各海港的货物装卸业务收费标准已经与世界主要港口的收费标准相近，但是，远东港口为船队装卸业务能力和质量并没有明显的提高，对船舶超期压港等现象无力处理。苏联解体后，远东海域各港口的船舶等待装货或卸货的停泊时间比苏联解体前平均延长20％，平均总有1／3左右的船只超期压港。1997年远东各海港的吞吐量约为1990年的70％。吞吐量减少幅度最大的是滨海边疆区、萨哈林州和堪察加州的一些地方港口。极北地区各港口的吞吐能力平均下降50％左右。

　　 5．远东支援本地区北方生产企业和居民点的货物运输量已经减少到最低限度俄罗斯实行经济体制转轨以来，远东地区陷入深刻的危机之中，经济实力极度衰弱，对北部广大地区的物资支援已经减少到最低程度。1991年以前，对北方地区的每年的货运量约为1500万吨。有关部门通常组织100多艘干货船、50多艘油轮和10余艘破冰船在通航期集中进行大规模抢运。到1993年，对北部地区的货运量减少一半以上，而在近4年里，货运量每年都以20％的幅度递减。1991年对极北地区的货运量为695万吨，1992年减至570万吨，1993年继续减少为450万吨。

　　 苏联解体以前，每年对远东北方地区大规模的集中抢运都会给主要的承运部门——远东远洋轮船公司造成上亿卢布的亏损，但是，轮船公司的亏损都能得到政府的及时补偿。经过私有化改造以后，远东海域各船队基本都属于轮船股份公司所有。每年通航期向北部地区运输的全部开支都由股份公司自己承担。远东远洋轮船公司近几年每年的此项运输亏损都在95亿卢布左右，东方运输船队每年亏损约1亿卢布。俄国政府为北方地区货物运输所提供的优惠货款往往只能在每年航运期末才能到位，因此，各航运公司被迫在拖欠燃料费用或者严重缺乏燃料的情况下启运货物。各船队的运输费用往往被大量拖欠，因为无论是发货人还是收货人都无力及时支付运输费用。支付拖欠给北部地区的运输造成很大困难，一些船运公司已经表示不再承揽此项无利可图的运输业务。长此下去，目前每年数量有限的支援北方地区的物资有可能因为运输问题而不能及时到位。

　　 交通运输业是远东地区国民经济中薄弱的环节之—。不尽快发展和完善远东地区的交通运输业，本地区的经济复苏将受到制约。《俄罗斯远东和外贝加尔1996----2005年社会和经济发展联邦专项计划》中的经济结构改造部分特别强调改造和发展现有交通运输道路和交通基础设施问题，提出要加强远东地区的过境运输能力和空运、海运能力。

　　 今后远东地区的交通运输业面临着一系列亟待解决的问题。远东地区各地方政府官员和有关学者呼吁，为使远东地区早日摆脱严重的经济危机和为未来的发展创造有利的基础条件，必须抓紧以下几项工作：1．增强贝阿干线的运输能力贝阿干线于1989年全线通车(当时苏联对外报道于1984年通车)到90年代初，实际运营结果表明，贝阿干线每昼夜通过6对列车都—卜分困难，远未达到原设计的运输能力。按1990年价格计算，贝阿干线每年亏损2亿卢布左右。远东地方政府人士和有关专家呼吁，必须为贝阿干线和巴姆一别尔卡基特铁路尽快敷设双线并改换重型钢轨，以增强运输能力，发挥远东和东西伯利亚地区运输大动脉的作用。另外，还应当尽量完成贝阿干线上最长的北穆亚隧道(15．3公里)的建设，疏通干线上的瓶颈区段。

　　 为加强与中国的经济联系，远东地区有关部门计划利用马哈林诺一长岭子铁路线，以便以最短的线路把扎鲁比诺港同中国的铁路网连接起来。另外，计划提高巴拉诺夫斯基一哈桑和乌苏里斯克一格罗杰科沃铁路的运输能力，并构想修建图里罗戈一米山、马尔科沃一虎林、波克罗夫卡一东宁、达尔涅列钦斯克一虎头和比金一铙河的铁路线。

　　 2．加强远东公路网建设目前外贝加尔地区、哈巴罗夫斯克边疆区、犹太自治州和滨海边疆区之间没有贯穿的公路连接。阿穆尔河流域的一些大城市之间也没有高等级公路相通。为解决这一问题，目前正在施工建设赤塔一哈巴罗夫斯克一纳霍德卡国家级公路：建设工期为10年。在滨海边疆区境内。必须尽快把已有的纳霍德卡一谢尔盖耶夫卡一萨玛尔卡一奥隆公路整修、加固，并使其延伸到哈巴罗夫斯克边疆区的多尔米方向，以便同未来的新公路连接。为有利于中俄两国经贸合作的发展，要求尽量提高公路的等级，使其尽量符合国际标准。俄罗斯科学院远东分院太平 洋地理研究所的一些著名专家认为，修建哈尔滨一乌苏里斯克一海参崴高速公路、晖春一波谢特一海参崴公路和布拉戈维申斯克一黑河大桥都将为进一步推动中俄两国，特别是黑龙江省同俄罗斯远东地区的经济合作关系的发展产生重大作用。

　　 3．大力振兴远东的海运业1993年8月，俄罗斯政府曾经制订“复兴俄罗斯商船队国家计划”。根据这一计划，1993--2000年俄罗斯各船队将得到589艘新型轮船，总载重量为840万吨，其中200艘轮船将装备到远东地区各海运公司船队。从目前看制约这一复兴计划实施的主要因素是资金问题。虽然《复兴俄罗斯商船队国家计划》中规定可以由政府为各航运公司提供一定数量的预算拨款，但是，由于当前俄国政府被严重的财政危机所困扰，各航运公司只能依靠自己的力量去筹集购船和改造港口的资金。现在远东地区各航运公司都在积极寻找国内和国外的投资伙伴。但是，国外的投资者一般都对远东一些港口的改造工程表现出不同程度的兴趣，而对远东船队的重新装备问题都不感兴趣。在造船企业的选择方面，远东地区的不少海运公司倾向于与外国造船企业签订造船合同，因为它们只要求支付总造价20％的预付款，其余款项可以在船舶运营期间陆续支付，而俄罗斯本国的造船企业无力提供外国造船公司的付款优惠条件，它们一般都要求在开工前预付80％的付款。这样的条件对于资金普遍短缺的远东各航运公司来说是无法承受的。

　　 《复兴俄罗斯船队计划》规定，为极北地区港口的发展和改造工程提供3600万美元的联邦预算拨款，并为建设港口专用铁路线拨款2500万美元。《复兴计划》还决定，对远东瓦尼诺港进行现代化改造，使其年吞吐能力达到2000万吨，此外，还决定在堪察加彼得罗巴甫洛夫斯克港、阿纳德尔港和普罗维捷尼耶港建设新码头。目前，远东地区最大的东方港正与日本、意大利、德国和俄国本国的一些大公司合资建设新的煤炭、木材专业装卸码头和专业换装出口肥料的综合设施及一个拥有400--500万吨储油能力的储油基地。另外，东方港还就建设谷物换装综合设施、港口火车站及东方港工业技术园区等项目同美国、韩国和日本投资者进行探讨，并已经就提供贷款问题达成初步意向。

　　 (责任编辑：周土瑞)①《俄罗斯经济：改革五年》，俄罗斯科学院远东分院经济研究所，1998年版。

　　 ②[俄]波波夫：《西伯利亚经济问题》，莫斯科，1996年版。

　　 ③[俄]奥克拉德尼科夫主编：《西伯利亚史》，第4卷，科学出版社列宁格勒分社，第326--327页。

　　 ④[俄]伊萨耶夫、米纳基尔：《俄罗斯远东：经济发展的现实与可能性》，哈巴罗夫斯克，1998年版。

　　 ⑤[俄]伊萨耶夫、米纳基尔：《俄罗斯远东：经济发展的现实与可能性》，哈巴罗夫斯克，1998年版。

　　 ⑥[俄]别林斯基等：《俄罗斯东北地区的运输发展问题》，科学出版社西伯利亚分社。

　　 ⑦《俄罗斯经济：改革五年》，俄罗斯科学院远东分院经济研究所，1998年版。

　　 ⑧[俄]别林斯基等：《俄罗斯东北地区的运输发展问题》，科学出版社西伯利亚分社。

　　 ⑨[俄]别林斯基等：《俄罗斯东北地区的运输发展问题》，科学出版社西伯利亚分社。

　　 ⑩《俄罗斯的交通运输与通讯》，俄罗斯国家统计委员会，1996年版。

　　 ①[俄]伊萨耶夫、米纳基尔：《俄罗斯远东：经济发展的现实与可能性》，哈巴罗夫斯克，1998年版。

　　 ②[俄]伊萨耶夫、米纳基尔：《俄罗斯远东：经济发展的现实与可能性》，哈巴罗夫斯克，1998年版。

　　 ③《1995年的滨海边疆区》(统计年鉴)和《滨海边疆区经济一社会发展指标》，海参崴，1996年版。

　　 ④《俄罗斯经济：改革五年》，俄罗斯科学院远东分院经济研究所，1998年版。

　　 ⑤《俄罗斯经济：改革五年》，俄罗斯科学院远东分院经济研究所，1998年版。

　　 ⑥根据1992--1996年远东各边疆区、州统计委员会资料计算。