苏联第二条横贯西伯利亚的大铁路一一贝阿铁路已于1984年9月29日接轨，10月27日全 线通车。这条铁路西起贝加尔湖北岸乌斯季库特、东到阿穆尔河畔共青城，全长3，145公里。 贝阿铁路的建设历时10年，花费了巨大投资，这是一项具有重要经济意义和军事意义的工程 项日。它的建成通车将使铁路沿线地区出现一些新的工业区，也将大大增强苏军向远东地区 调兵遣将、运输军用物资的能力。因此，对贝阿铁路的通车举世瞩目，各国经济学家和军事 家对此更倍加关注。

　　一项历时十年的铁路建设工程

　　铁路运输是苏联国民经济的重要部门之一，同时也是最薄弱的部门之一。西伯利亚和远 东地区幅员辽阔，但交通运输网却很稀疏。东西方向的交通运输主要依靠铁路，南北方向没 有铁路干线的地方，主要依靠水路运输；公路主要承担短途运输任务，管道则用于远距离输 送天然气和石油。

　　苏联全国铁路总长度为14万多公里。西伯利亚地区占苏联总面积的一半以上，但铁路总长 度只有22，000多公里，只占全苏铁路长度的六分之一左右。铁路密度每千平方公里只有1．8公 里，还不到全国铁路平均密度的三分之一。

　　第一条西伯利亚大铁路全长7，416公里，于1891年2月开始修建，1916年建成通车，历时 26年之久。近些年来西伯利亚和远东地区的铁路运输十分紧张，货运量居全苏第二位，比全 苏平均水平高出一倍多。每年有许多货物运不出去，铁路运输已经达到极限状态。为了改变 铁路运输的落后面貌，苏联采取了一些措施，如：加强西伯利亚和远东地区的铁路建设；使 第一条西伯利亚大铁路电气化(现已有6，000多公里实现了电气化，这是目前世界上最长的电 气化铁路)，并从1978年起开始全程铺设双轨。然而，这些措施只能暂时缓和铁路运输的紧 张局面，并不能从根本上解决这一地区铁路运输高度紧张的问题。于是，苏联在十年前决定 继续修建第二条西伯利亚大铁路——贝阿铁路。

　　早在1938年，苏联就开始修建第二条西伯利亚大铁路。这条铁路西起泰谢特，东至太平 洋沿岸的苏维埃港，全长4，275公里。全线分为西、中、东三段。西段从泰谢特至乌斯季库 特，长688公里。此干线于1938年动工修建，卫国战争时期全部中断?1946年恢复建设，直到 1951年才建成通车。东段从共青城至苏维埃港，长442公里，1943年开始铺设，1945年完工。 第二次世界大战后，苏联忙于西部地区的经济恢复工作，放慢以至后来完全停止了第二条西 伯利亚大铁路中段的建设，即乌斯季库特至共青城这一段铁路。直至1974年8月苏联才重新 开始建设中段。这条铁路西起贝加尔湖北岸，穿过勒拿河，东至阿穆尔河畔，所以叫做贝阿 铁路。它位于第一条西伯利亚大铁路北侧，全长3，145公里。

　　贝阿铁路为沟通太平洋沿岸的港口提供了一条比第一条西伯利亚大铁路更为便捷的路 线。与南西伯利亚大铁路相比，贝阿铁路的位置要偏北200—300公里，因而不用绕过贝加尔湖，减少了许多弯路，缩短了距离500多公里。 贝阿铁路的建设工程是苏联铁路工程技术人员过去从未经历过的最艰巨的建设项门。该 铁路沿线地区气候恶劣，地形复杂，地震频繁，冻土遍地。冬季气温下降到—40°C一—50 °C； 铁路干线要经过高山峻岭、原始森林、山地、陡坡、沼泽地和湍急的河流。冬天，山中经常 发生雪崩；夏天，奇特的泥石流不断冲人河床和山谷，致使工程进展缓慢。

　　贝阿铁路全线有3，200多座桥梁，遂道和涵洞，其中包括140座大型的跨河桥梁和一座长 1，200米、高40米的泽亚大桥。临近共青城跨越阿穆尔河的大桥长1，450米。穿越北穆伊斯基山 的遂道长15公里。苏联政府把贝阿铁路中最困难的一段，即从滕达到阿穆尔河畔1，470公里的 地段交给苏军铁道兵团去修建。铁道兵指战员们同当地协作单位的人员在一起，完成了相“{ 大的工程量：清除了2亿多立方米的坚硬岩层，建成了1，200公里的沿线汽车路，铺设丁 1，780公里的铁路，其中1，470公里是正线。贝阿铁路原定1982年完工，后改为1985年修建完 毕。结果，提前一年接轨。历时十年、工程艰巨的贝阿铁路的胜利通车可算是苏联国民经济 建设中的—大成就。

　　贝阿铁路的经济意义

　　近年来苏联的国民经济增长速度有所减慢，位于欧洲部分的自然资源趋于枯竭，迫切需 要开发东部地区的天然矿藏。但苏联东西部相距数千公里之遥，交通运输成为开发东部地区 的关键问题之一。贝阿铁路的通车对苏联开发西伯利亚与远东地区具有重要的经济意义。

　　一、贝阿铁路加强了西伯利亚和远东地区的铁路运输能力。苏联东部地区地处寒带，—电 机、汽车难以充分发挥作用，河道冰封后船只根本无法航行。因此，铁路是这个地区的主要 运输工具，也是比较经济和可靠的交通工具。第一条西伯利亚大铁路使用了已近70年，铁轨 磨损严重，运输能力已达到极限。贝阿铁路建成后就可分担从苏联欧洲部分向东部地区运送 货物的任务。据苏联报刊报道，贝阿铁路的年运输量为3，500万吨，比第一条西伯利亚大铁路 的年运输量多500万吨。同时贝阿铁路大大缩短了从西部到东部海滨地区的路程；通往苏维埃 港的路程缩短了500多公里；通往萨哈林、楚科奇和勘察加的路程缩短了大约1，000公里。此 外，从贝阿铁路干线中段的滕达站向北修建了一条到别尔基特、长220公里的支线；向南铺设 了一条180公里长的支线，把贝阿铁路同第一条西伯利亚大铁路连接起来。闽阿铁路可使铁路 沿线地区与工业中心城市连接起来，为货物流向苏联亚洲北部地区以及把西伯利亚的燃料、 原料、矿产运往苏联欧洲部分创造了有利条件。

　　二、贝阿铁路为进一步开发富饶的西伯利亚创造了有利条件。西伯利亚素有“苏联地下 宝库”之美名。这里集中了全苏大部分自然资源的储量；石油占60％以上，天然气和森林占 75％左右，水力资源占80％以上，淡水资源占75％，煤炭占80％以上，黑色、有色、稀有金 属以及其他矿物也应有尽有。真可谓资源丰富，得天独厚。较为闻名的矿产有：秋明油田的 石油、雅库次克的天然气、坎斯克一阿钦斯克的露天褐煤、布里亚特的纤维石棉、伍德坎的 铜矿以及广大的林区。这个地区向苏联欧洲部分供应以上矿产和木材。贝阿铁路通车后，就 为加速开发西伯利亚和远东地区丰富的自然资源创造了先决条件。这些资源的大量开采可以 加快苏联工业的发展速度，大大增强苏联的经济实力。

　　三、在西伯利亚和远东地区将出现一些新的工业区。贝阿铁路的建成只是苏联《贝阿纲 要》一个阶段的结束。 《贝阿纲要》的另一个任务是要在贝阿铁路沿线建立一条新的工业 带。俄罗斯联邦共和国计划委员会主席马斯列尼科夫在1980年第三期《计划经济，杂志上撰 文指出，要优先发展下列工业地区，1．西西伯利亚西北部。建设西伯利亚石油天然气综合 体，建立利用天然气的大型火力发电站基地和大型天然气联合企业。2．东西伯利亚。建立三 个综合体：布拉茨克一乌斯季伊利姆斯克综合体，发展铁矿石采掘工业和木材综合加工工业， 萨彦综合体，以生产铝、车辆制造工业和电气工业为核心；坎斯克一阿钦斯克综合体，建设 专烧褐煤的大型火力发电站。 3，远东地区。建设包括南雅库特综合体的工业区，建立以焦 炭为中心的大型煤炭基地。

　　此外，还将在远东建立大型钢铁基地，发展矿物肥料工业和利用贝阿铁路西段和东段的 森林资源建设大型木材工业综合体。可以预料，经过三个五年计划的建设，在二十一世纪 初，苏联西伯利亚和远东地区将出现一些新型的、规模较大的工业区。 四、在远东地区建立强大的商品出口基地。西伯利亚和远东地区的自然资源是苏联外贸 出口的重要物资。当前石油、天然气、煤炭、木材。有色金属、纸浆等产品是苏联换取西方 外汇的主要商品，同时也可利用这些外汇购买西方国家的先进技术、机械设备、粮食和饲料。 贝阿铁路的建成为发展对外贸易创造了极为有利的条件。东海岸的苏维埃港将成为贝阿 铁路干线物资出口的门户，成为苏联最大的海港之一。它是出口煤炭、木材和使用集装箱的 专用港口。例如，为开采雅库特的煤炭， 日本向苏联提供了贷款，苏联以补偿贸易方式在今 后二十年内将向日本偿还1亿吨焦煤。这些煤的运输就通过贝阿铁路进行，直接从苏维埃港 出口。

　　贝阿铁路的通车将提高西伯利亚铁路线作为“横跨欧亚大陆”的国际贸易“桥梁”的作 用。目前纳霍德卡港一西伯利亚干线一列宁格勒一线，每年可运输10万个集装箱。苏联专家 认为，贝阿铁路与传统的经由苏伊土运河、巴拿马运河的海路或绕行好望角的海路比较起 来，抄近500—800公里，又可节省大笔运输费用。这条铁路的建成也将缩短日本商品运往西 欧的货运时间。近年来苏联在远东地区大力发展出口商品生产，出口额不断增长，贝阿铁路 的建成将使苏联远东地区出现一批强大的商品出口基地，可以进一步扩大对外贸易。 综上所述，贝阿铁路的经济意义确是十分重大。英国著名的苏联问题专家斯图尔特·柯 尔比在评价苏联工业东移的成就时说：“苏联的经济开发重心和战略重心已明显地转移到乌拉 尔山脉以东的地方。苏联不仅巩固了在中亚的地位，而且把力量和投资特别集中于实现西伯 利亚工业化”，“向东发展的运动仍在继续。展望未来，这个地区完全可能成为世界巨大的经 济地区之一，成为决定世界力量平衡的中心，成为世界最新的强大‘挑战’地区之一。”英国专 家的这段话值得我们思考。

　　贝阿铁路的军事意义

　　贝阿铁路既有重要的经济意义，同时也具有重要的军事意义，它是一条极为重要的战略。

　　一、美苏正在争霸鄂霍次克海域。鄂霍次克海是苏联东部沿海地区、萨哈林岛和堪察加 半岛之间的海域， 目前此海的战略地位显得日益重要。这是因为现在核导弹的命中精度大为 提高，从陆上基地发射的洲际导弹和地面空军基地的战略轰炸机的力量相对削弱。所以，作 为第二次打击力量的弹道导弹核潜艇深受美苏两国的重视。而苏联能部署弹道导弹核潜艇的 海域实际上只有北冰洋、巴伦支海和鄂霍次克海三处，据日本军事家报道， 目前苏联有36艘 装载有射程为3，500海里以上的导弹的D级弹道导弹核潜艇，部署在巴伦支海和鄂霍次克海， 准备向美国本土进行第二次打击。在北冰洋洋面部署的只有T级最新状大型核潜艇。 为了迅速扩充和加强鄂霍次克海周围的军备，苏联已在远东部署了两艘基辅级航空母舰 以及其他新式舰艇，并大力加强了该地区的防空部队。1983年12月，一架南朝鲜民航机误入 苏联萨哈林岛海域上空被苏军飞机击落。这一震惊世界的事件绝非偶然出现。由此可见，苏 联对保卫这一地区的核战略基地十分重视。

　　美国争霸鄂霍次克海域的行动也是很积极的。洛杉机级舰队攻击性核潜艇经常出入鄂霍 次克海，美国空军飞机也不断在该海域上空巡戈。此外，1983年夏天，美国39，300吨的海军 陆战队突击登陆舰“大草原”号和其他四艘舰艇在鄂霍次克海进行演习。平时美国航空母舰 机动编队也经常进入鄂霍次克海域。看来，美苏两个超级大国在这一海域争霸的行动还会继续 下去。贝阿铁路的通车就为苏联向鄂霍次克海域的部队供应给养创造了有利条件。

　　二、为苏联继续占领日本北方四岛提供给养。日本国际形势研究家山崎太喜男在1984年 第十二期《军事研究》杂志上撰文指出：“苏联第二条西伯利亚大铁路即贝阿铁路通车了。它 使鄂霍次克海变得神圣不可侵犯，并成为向日本施加压力的重要跳板。”众所周知，第二次 世界大战后日本北方择捉、国后、齿舞、色丹四岛长期被苏军占领，至今不予归还，成为发 展日苏关系中的一大障碍。1960年夏天，苏联把驻北方四岛的所有部队撤走，只留下大约2 架米格式战斗机和一些边防军。这一行动使围绕北方四岛的紧张局势得到了缓和。但自1978 年起，苏联又多次向北方四岛增派兵力，共部署了1个师约1万名地面部队和40架米格式战 斗机。这就又一次制造了北方四岛的紧张局势。苏联要向北方四岛驻军供应给养，贝阿铁路 会发挥巨大作用。

　　三、为苏联在我国东北边界大量驻军提供军需物资。1969年3月珍宝岛事件后，苏军把 部署在中苏边界的15个师的兵力增加到30个师。苏联在我国边界增加驻军是为了对我国施加 军事压力，这成为改善中苏关系中的三大障碍之一。而苏联至今还未做出有利于缓和中苏边 界局势的积极行动。

　　苏联在远东地区的部队众多，对这些部队的供应实非轻而易举之事。北方诸海的航线只 能在星天使用，而且必须通过美军监视下的白令海，绕经非洲南端的海路航线又太远。在陆 地上只靠一条西伯利亚大铁路对远东部队运输给养，在军事上无疑是一个致命的弱点。贝阿 铁路建成通车后，就可以从苏欧洲地区向远东苏军运送大批武器、弹药、燃料、粮食，也便 于调整兵力部署。从苏联政府公布的材料来看，贝阿铁路的运输能力是一昼夜48列火车，其 中46列是货车。这就大大增加了民用物资和军用物资的运输能力。 综上所述，我们可以清楚地看到，贝阿铁路不仅具有重要的经济意义，而且还是一条针 对中、美，日三国的战略铁路。